Barche americane

Blog Giugno 12, 2019

Rollio : quando pescare in deriva diventa un… twist!

PREMESSA La scienza della progettazione delle linee d’acqua è tutt’altro che perfetta. Trovare una barca che eccella in qualsiasi condizione di mare e di impiego è, per mia esperienza, IMPOSSIBILE. Detto ciò e rassegnati gli animi, affrontiamo un tema già eviscerato nel libro Fisherman Americani, ma che reputo opportuno riaffrontare soprattutto in questi primi calori estivi (e l’imminenza dell’ahimè brevissimo periodo di pesca al tonno rosso), che ci portano a desiderare una bella battuta a drifting. Chiunque abbia dimestichezza con questa tecnica sa quanto siano importanti le caratteristiche statiche di uno scafo. Vi sono modelli di fisherman americani (il cui più significativo esempio è citato ed argomentato proprio nel libro Fisherman Americani) particolarmente predisposti a soffrire il moto ondoso al traverso, in quanto il mix tra baricentro e diedro di carena le rendono estremamente “ballerine”. Parliamo di cantieri ai quali non si può certo insegnare a costruire fisherman, in quanto sono nati in questo settore. Più che altro sono progetti partoriti spesso anche trent’anni or sono, che offrono soluzioni di linee d’acqua e di allestimento che, al giorno d’oggi, subirebbero senz’altro rivisitazioni migliorative (come, appunto, detti cantieri hanno fatto sui loro attuali modelli che li sostituiscono). Le ragioni che portano un fisherman a “rollare” oltremodo sono principalmente: Il diedro di carena; La ripartizione dei pesi a bordo; Il baricentro. Sotto il primo profilo, una carena classica a V profonda (per profondo intendo a partire da un minimo di 22° di deadrise poppiera) è di per sé predisposta a rollare con mare al traverso, se non ben coadiuvata da reverse chines, da pattini e da chiglie, in alcuni casi. I reverse chines consentono di smorzare il rollio non appena lo spigolo della carena incontra l’acqua, frenandone, appunto, il movimento acceleratorio attorno al proprio asse longitudinale. I pattini, sebbene principalmente operano in navigazione…

Blog Maggio 20, 2019

Fisherman rari : Regulator 26 Express

Ho sempre amato le linee pure, senza concessioni alle mode, a tutto ciò che è “usurabile” e di passaggio. Il mio libro Fisherman Americani ha forse un po’ troppo odore di nostalgia, ma a me il fisherman è sempre piaciuto così. Bello perché essenziale, nella sua funzionalità e durevolezza nel tempo ed a dispetto degli Elementi naturali. Questa è una barca che ha conosciuto un breve ma solido successo. Breve perché ne sono stati prodotti solo quarantatre esemplari. Solido perché più dell’ ottanta percento dei proprietari originari di questa barca, la possiede tutt’ora. La ragione dei pochi esemplari consegnati era l’elevato costo di produzione, che si traduceva in un costo di listino altrettanto importante, sicuramente al di sopra dei prezzi di qualsiasi altro ventisei piedi walkaround od express. Ma Regulator giammai avrebbe lesinato sulle caratteristiche costruttive e di finitura che ancora oggi contraddistingue i suoi manufatti, pur di rientrare in una fascia di costo “popolare”. Prova ne è il fatto che, a distanza di oltre venti anni, un Regulator si presenta ancora con il suo gelcoat lucente come se avesse visto poche primavere. Lo scafo di un 26 Express, pur essendo di identica geometria rispetto al corrispondente CC, lavora in maniera diversa. Di fatto è proprio questa la peculiarità dello scafo: riuscire a rendere al meglio, sia con prua scarica (CC) sia con prua pesata (Express). In condizioni di mare calmo, infatti, il Regulator 26 CC taglia la superficie dell’acqua ad un terzo di carena, per una questione di ripartizione dei pesi e dunque di assetto. Il 26 Express, invece, taglia il mare a due terzi di carena, per cui ha una direzionalità, già eccellente in quest’ultimo, ancora più spiccata ed un abbrivio più progressivo: se ipoteticamente avessimo a disposizione un 26 CC ed un 26 Express e, a velocità…

Blog Maggio 15, 2019

(NON) basta che sia americana! Repetita iuvant.

Oggigiorno si assiste ad una sopravvalutazione del prodotto “barca” made in U.S.A. spesso ingiustificata. Parlo ovviamente del mercato italiano, ricco di barche spesso passate di mano più e più volte. Il che non è necessariamente un male, se i proprietari che vi si sono avvicendati erano accomunati dalla stessa passione per il mare e dal rispetto per la propria barca. Il punto, semmai, è che una barca che ha avuto tre o quattro proprietari necessita della ricostruzione di tre o quattro storie, il che spesso non è possibile, per irreperibilità degli stessi o per altri motivi. Il nostro mercato, tuttavia, a causa del tasso di cambio sempre più sfavorevole che rende antieconomiche le importazioni di barche di budget medio-basso, stenta ad arricchirsi di barche “fresche”, e va a finire che, sfogliando gli annunci dei portali di vendita, abbiamo davanti agli occhi sempre le solite offerte. Questo ha dato adito a molti proprietari in procinto di cambiar barca (ma evidentemente non così motivati a farlo…), di fare cartello sui prezzi, innalzandone l’asticella e rendendo le loro stesse barche praticamente inavvicinabili dai potenziali interessati. Sembra quasi che basti avere il logo di un cantiere americano sul giardinetto per sentirsi in diritto di chiedere cifre al di là della ragionevolezza. D’accordo, è vero che il blasone è un valore aggiunto al prodotto… AGGIUNTO, appunto! Questo significa che, se la barca versa in condizioni critiche o comunque di precaria conservazione e manutenzione, per quanto di buon nome possa essere il suo costruttore, il valore di partenza è irrimediabilmente al di sotto di ogni apprezzamento dato dal brand. Come più volte scritto nei miei articoli passati e come continuerò instancabilmente a ripetere sia per iscritto sia a voce nelle mie consulenze, il prezzo, nella nautica, non lo fa un listino Eurotax, ma la storia stessa della…

Blog Maggio 12, 2019

Traina con il vivo : come gestire le basse velocità

N.B.: CHI SI ASPETTA RICETTE MIRACOLOSE LEGGENDO QUESTO ARTICOLO, NE RIMARRÀ DELUSO. AD OGGI, LO SCIBILE UMANO NON E’ RIUSCITO A VINCERE SULLE LEGGI DELL’IDRODINAMICA CON SOLUZIONI INFALLIBILI.  —————————————————- Problematica diffusa tra i pescasportivi che praticano la traina a lento moto, la velocità minima e la manovrabilità sono discriminanti il più delle volte analizzate solo dopo l’acquisto della barca. Non a caso ti invito, prima di acquistare una nuova barca, a confrontarti con me se lo ritieni necessario. Trovi il ticket consulenza telefonica CLICCANDO QUI. Avevo affrontato il tema della gestione dei motori in traina veloce nell’articolo precedente; qui passo in rassegna, invece, le soluzioni applicabili per ridurre la velocità minima di avanzamento delle nostre barche. La velocità minima, nonché la manovrabilità a lento moto, sono figlie principalmente dei seguenti fattori: Tipo di trasmissione; Passo delle eliche; Ripartizione dei pesi a bordo e centro di massa. Possiamo enumerare come segue gli “stratagemmi” odierni per ridurre la velocità minima al… minimo(!): Trolling valve; Modalità elettronica slow-vessel ; Trolling motor elettrici; Trolling plate; Motore ausiliario; Ancore francesi o “a paracadute”. I rimedi suddetti sono più o meno applicabili in base al tipo di trasmissione: per esempio, le trolling valve possono essere installate solo su motorizzazioni che prevedano la presenza di un invertitore; l’EFB, dunque, ne è tagliato fuori; i moderni FB a 2 tempi ed a 4 tempi prevedono apposita strumentazione da plancia che prevede la gestione del numero di giri, in modo tale da abbassare il minimo a 450-500 giri/min per permettere la bassa frequenza di rotazione delle eliche; le trolling plate, invece, trovano collocazione su qualsiasi propulsione provvista di piede, per cui EFB e FB possono adottarne l’utilizzo. Il vantaggio fondamentale di tale soluzione è quella di evitarci di “sporcare” lo specchio di poppa con un motore ausiliario. L’handicap principale…

Blog Maggio 8, 2019

Pesca a traina veloce : come utilizzate i motori della vostra barca ?

Le economie di bordo, unite a congetture più o meno razionali sull’usura dei propulsori, ci portano a far nostre, quando siamo in pesca, abitudini che hanno pro e contro. Per molti di noi è d’uso alternare il funzionamento dei motori, ad esempio mezzora per ognuno (ovviamente nel caso la barca non sia monomotore). Viceversa, molti altri hanno l’abitudine di utilizzarli entrambi. Vediamo i pro ed i contro di ciascuna di queste pratiche. I PRO che favoriscono i primi sono, di solito: il dimezzamento delle ore di moto (usandoli alternativamente si abbatte della metà il numero di ore di moto accumulate su ciascuna macchina; la riduzione dei consumi di carburante; maggior comfort acustico a bordo; temperatura media della sala macchine leggermente più bassa rispetto al caso di utilizzo simultaneo di entrambi i propulsori. I PRO che favoriscono i secondi, invece, sono: manovrabilità ampiamente facilitata, soprattutto in caso di necessità di virate repentine in fase di combattimento; allineamento certo delle ore di moto su entrambi i propulsori; ricarica piena di tutte le bancate di batterie (nel caso vi sia un motore “master”, cioè uno solo deputato alla ricarica delle batterie); meno stress per le batterie stesse in quanto non vi saranno accendi/spegni scanditi ad ogni cambio di propulsore; meno stress per i motori stessi: soprattutto se l’intervallo di alternanza è lungo, bisogna considerare che l’accensione è un momento critico per qualsiasi motore endotermico, in quanto per i primissimi secondi esso girerà “a secco”. E’ empiricamente provato, infatti, che gran parte dell’usura meccanica dei gruppi termici (sia terrestri che marini) è imputabile alla somma di questi mini-stress da accensione, in anni ed anni di avviamenti. I CONTRO di ciascuna delle due abitudini sono ricavabili ribaltando ed incrociando i PRO dell’altra… Ad esempio, è ovvio che, nel caso di utilizzo di entrambi i motori…

Blog Maggio 7, 2019

DIVERGENTI: STILE, E NON SOLO

A qualsiasi pescasportivo capita, prima o poi, di incantarsi nel vedere svettare su grandi fisherman convertible alte tuna tower con annessi tutti gli armamenti, ivi inclusi lunghi outriggers, per il big game ai grandi pelagici. Quando si pratica la traina d’altura, è preferibile filare quante più lenze possibile, per creare l’effetto “branco” in scia, ma soprattutto per massimizzare le possibilità di incontrare l’ambita preda… Solitamente su fisherman dai 19 ai 24 piedi non è possibile disporre più di 5-6 canne in pesca senza correre il rischio di matasse inestricabili, a meno di non usare gli outriggers, o divergenti. Questi “pali” hanno la funzione di divaricare le lenze delle canne più esterne per dare spazio ad ulteriori canne da filare a distanza intermedia. Ma non solo: tenendo le lenze sostenute dall’alto, sarà possibile indurre un movimento maggiormente adescante a esche di superficie come i kona o i bubble jet. Infatti i divergenti risultano particolarmente idonei, se non addirittura indispensabili per la traina ai grandi rostrati come le aguglie imperiali o i pesci spada. In base alle dimensioni della nostra barca da pesca, sceglieremo i divergenti per tipo e lunghezza. Di solito sulle barche fino ai 21-23 piedi si opterà per i gunwale mount (montaggio a falchetta) o i t-top mount, ove il “tettuccio” sia presente. I primi sono i più economici e si presentano come un kit costituito da pali generalmente fissi se in alluminio, o telescopici se in carbonio, e portadivergenti che di fatto sono dei portacanne ad incasso in falchetta ma con sezione e inclinazione adatta ad ospitare il “pole”, nei cui passanti passerà il cordino che, a mo’ di alzabandiera, sposterà su e giù la pinza di sgancio attraverso la quale far passare la lenza della canna che si vorrà divaricare. L’allargamento delle lenza agganciata alla pinza sarà…

Blog Maggio 5, 2019

Bertram Yachts : il ritorno di una icona dei fisherman americani.

Nell’immaginario collettivo il fisherman perfetto ha il pozzetto basso sull’acqua, il cavallino accentuato che solleva gradualmente, sulla linea di galleggiamento, i trincarini da poppa a prua, conferendogli slancio e funzionale bellezza. Ma ci sono cantieri che hanno interpretato e solcato la tradizione nautica delle barche da pesca con stilemi inconfondibili, sopra e sotto la linea di galleggiamento. Non a caso, tale cantiere, al quale questo articolo è dedicato, occupa spazio in diversi capitoli del mio libro Fisherman Americani, poiché è stato per me tra i primi nomi che, sin da bambino, mi ha appassionato al mondo delle barche americane da pesca. Uno di questi è Bertram Yachts che, grazie alla matita ed all’intuito di Richard Bertram per le sue linee d’acqua, è stato il cantiere pioniere della “pocket” convertible sportfishing boat, a partire dal momento in cui lanciò il suo primo 31 Moppie. Una barca con guida sopraelevata e fortemente caratterizzata rispetto alla nautica convenzionale dell’epoca, per ragioni pratiche inerenti l’uso in pesca. In primis, consentire allo skipper di avere esatta cognizione di dove condurre la prua nell’oceano aperto; in secondo luogo, ma non per importanza, per avere, dal timone, una panoramica chiara di ciò che avvenisse in pozzetto durante il combattimento, in modo da poter assecondare angler e prede, evitando la stuccatura accidentale delle lenze e consentendo di portare a buon fine la cattura. La storia dei cantieri nati per passione, come spesso accade, è costellata da alti e bassi, e così è stato anche per Bertram. Senza attraversare tutte le vicissitudini societarie che si sono avvicendate negli anni, mi focalizzerò sulla più recente ribalta del cantiere, cronologicamente individuabile nell’acquisizione del marchio da parte dell’italianissimo Gruppo Gavio. Grazie a questa ventata di energie fresche ed appassionate, il cantiere è tornato sul mercato con tre modelli, indissolubilmente legati alle linee guida…

Blog Aprile 23, 2019

Come riconoscere se il motore della barca soffre ?

In questo breve articolo intendo dare alcuni suggerimenti su come promuovere la salute del vostro propulsore. Spesso le barche vengono fornite con motori ed eliche artatamente scelti per mostrare e dimostrare all’acquirente performance velocistiche quasi inaspettate in rapporto alla potenza in gioco. Ancor più spesso tali prestazioni sono praticamente fruibili solo con mare piatto, barca scarica e carena pulita a specchio… (rif. Fisherman Americani) Non appena gli effetti della stagione diportistica fanno capolino su carena ed elica, qualche carico in più si rende necessario per evitare esodi con quintali di attrezzatura al seguito ogni volta che si voglia prendere il largo, ecco che le prestazioni si MORTIFICANO INESORABILMENTE, e non se ne capisce il motivo. Il problema è soprattutto delle barche acquistate con motorizzazioni di accesso, quindi con potenze al limite dell’indispensabile ove il venditore, per dimostrarvi con non vi fosse alcun sospetto di sottomotorizzazione, vi aveva fatto provare la barca con 15 litri di carburante imbarcato, carena senza antivegetativa ed un’elica con passo abbondante, in modo tale da farvi illudere che i fatidici 30 nodi fossero alla portata. Il pericolo di arrecare danno ad un motore accoppiato ad un’elica sovradimensionata o comunque inadeguata risiede nell’ INDICE DI CARICO al quale il motore stesso sarà costretto ad operare continuativamente. L’indice di carico, in soldoni, rappresenta lo sforzo che il motore esercita durante il suo lavoro.  Un’elica con passo eccessivo farà sforzare il motore soffocandone la ripresa del regime di rotazione in tempi ragionevoli, costringendovi ad intervenire maggiormente con i flaps e con il trim per agevolare l’entrata in planata. Un’elica siffatta molto probabilmente impedirà al motore di raggiungere il regime massimo nominale, il che è indice di grave sofferenza dello stesso. E’, piuttosto, preferibile che il motore riesca a raggiungere 50-100 giri/min più del massimo nominale, che il contrario! Inoltre,…

Blog Aprile 19, 2019

Baby center console cercasi? Ecco il Wellcraft 182 Fisherman

Siamo da un po’ di tempo abituati ad un mercato che “pompa” sempre più in alto, mostrandoci ad ogni esposizione fieristica nuovi e sempre più grandi center console con motorizzazioni fuoribordo multiple. Wellcraft va controcorrente con il 182 Fisherman, un center console di 5,5 metri, ma con numeri da far invidia a barche di un metro più lunghe. A cominciare dal baglio massimo di 2,44m, che porta il rapporto lunghezza/larghezza al ragguardevole valore di 2.25: praticamente una piattaforma stabilissima se consideriamo che stiamo parlando pur sempre di un diciotto piedi! Come se non bastasse, in console c’è anche spazio per un (angusto) vano con WC marino, per ogni evenienza… Inoltre, l’angolo di deadrise poppiera è di 19°, un valore di tutto rispetto e che risulta pressoché introvabile nelle concorrenti di attuale costruzione. Ciò garantisce una ottima penetrazione nell’onda di questa carena a V variabile, stabilità e direzionalità… e d’altro canto è motorizzabile con potenze che a prima vista possono sembrare un tantino esagerate per una “barchetta” del genere. Si parte, comunque, da una potenza standard di 90cv. Tuttavia, basta analizzare i dati di prova per comprendere come i consumi siano perfettamente allineati a barche di pari dimensioni ma meno esigenti di “cavalleria”. Questo perché il motore ha sempre una riserva di potenza e si concede regimi e carichi di lavoro contenuti anche a velocità di crociera veloce (la velocità di crociera economica si attesta a poco più di 23 nodi con il motore che ruota ad appena 4000 rpm) Altro dato di assoluto rilievo è la portata (fino ad otto persone), rara in barche di medesima fascia e dovuto anche alle sovrabbondanti riserve di galleggiamento ricavate sotto il piano di calpestio da prua a poppa, con schiumatura in poliuretano espanso a cellula chiusa. Il metodo di costruzione garantisce doti di…

Blog Aprile 18, 2019

Qual è il tipo di propulsione più sicuro a bordo di una barca?

N.B.: IN QUESTO ARTICOLO NON PARLERÒ DI ATTITUDINI PER LA PESCA SPORTIVA DI QUESTA O QUELLA BARCA, MA SOLO DI SICUREZZA. ——————————————————————————————– Il mondo nautico è colmo di pregiudizi, esperienze, delle quali molte dirette ma ancor di più raccontate, tramandate di circolo in circolo, di porto in porto. Il sentito dire spesso genera paure ed ingiustificate convinzioni. In conseguenza di ciò spesso si acquistano barche non perfettamente adatte alle proprie esigenze, solo perché il campo di scelta è fortemente limitato da tali congetture e pregiudizi. E’ il caso della diatriba EFB-FB-EB e sulla pericolosità di una piuttosto che di altre, relativamente al fattore “affondamento”. Nella mia esperienza di diportista e di appassionato, se dovessi stilare una statistica di barche affondate o gravemente compromesse per rottura della trasmissione, beh.. non saprei che pesci prendere! La vita reale, almeno per quanto a me noto, è davvero frammentata tra le tre trasmissioni, senza che una prevalga sull’altra! Mi è capitato di sentire di barche affondate per rottura di campane dei piedi poppieri, tanto quanto di barche arrivate al pontile con l’acqua al trincarino per rottura od eccessiva usura delle baderne della linea d’asse, od ancora per cedimento strutturale dello specchio di poppa e perdita del motore fuoribordo. Sappiamo tutti che l’opinione comune boccia l’EFB perché presumibilmente colpevole di affondamenti di barche più di ogni altro tipo di propulsione/trasmissione, ma la verità è che il vero colpevole resta sempre e comunque il diportista negligente. Le moderne cuffie per piede poppiero hanno una durata nominale di cinque anni, e considerando che tali diciture sono sempre sottostimate rispetto alla reale resistenza al salino ed agli agenti marini delle componenti sopraccitate, significa che il rimando della sostituzione di una o due stagioni ulteriori, sebbene MAI CONSIGLIABILE, è ben tollerato dalle guarnizioni e cuffie di moderna concezione. Ciò…