La perizia nautica di Fisherman Americani

Si fa presto a dire: “facciamo la perizia”. Dietro uno schema più o meno consolidato di operazioni e rilievi da effettuarsi a bordo di una imbarcazione usata, si nascondono spesso diverse insidie: L’abilità del venditore nell’occultare vizi o difetti la cui riparazione comporta un dispendio di denaro talvolta consistente;L’abilità del perito nel rilevare vizi e difetti, seppure non occultati, ma dalla non immediata individuazione. Accanto a tali insidie, che una buona dose di pazienza e spirito di analisi risolvono con ottime probabilità di successo, ci sono anche indubbi vantaggi: a. Prima di tutto, quello di conoscere “a cosa si va incontro” una volta versata la caparra confirmatoria che ci fa aggiudicare l’imbarcazione: non è semplice quantificare, con accettabile approssimazione, la spesa complessiva che si andrà ad affrontare una volta che la barca sarà stata posata sulle taccate ed il personale di cantiere passerà in rassegna gli interventi indispensabili ad una navigazione sicura; b. In secondo luogo, la leva negoziale che si avrà quando, perizia alla mano, si andrà a contrattare il prezzo di acquisto con il venditore. La perizia espone oggettivamente lo stato di uso e conservazione di scafo, impianti e motore: ciò significa rendere totalmente trasparente la proposta dell’acquirente che, essendosi già sobbarcato del costo di una consulenza di perizia nautica, a maggior ragione conferisce credibilità al venditore che sia scettico o, magari, assalito dal dubbio di trovarsi dinanzi a sé un mero affarista, anziché un appassionato diportista e pescasportivo. La perizia nautica di Fisherman Americani consiste in tre fasi distinte e tra loro collegate: I rilievi di bordo, che consentono di avere un quadro generale dello stato di usura e conservazione dei vari organi che compongono la barca, oltreché dello scafo;La produzione di un dossier fotografico dettagliato, che servirà fa riferimento per i vari paragrafi di cui la…

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Il fascino del trolling motor

Da nascere come fugace moda del momento, ad insediarsi sulla stragrande maggioranza delle imbarcazioni da pesca sportiva piccole e non, è bastato davvero poco. Nell’articolo di Pesca in Mare di Ottobre 2021 parlo di questo accessorio divenuto pressoché irrinunciabile, con alcune considerazioni sulle implicazioni che la sua installazione comporta su imbarcazioni non progettate ab origine per accoglierne uno. CLICCA QUI PER LEGGERE L’ARTICOLO Buona lettura e Buon Mare come sempre, Benedetto Dr. Benedetto RutiglianoPerito Nautico con iscrizione al Ruolo al n.1502 presso CCIAA di BariAutore di Fisherman AmericaniAutore di“Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)”Autore di“La Barca da Pesca Perfetta- Guida sintetica” eBookScrittore per la rivista Pesca in Mare


La green economy nella nautica da diporto

Mentre mi documentavo sui motori fuoribordo elettrici da propulsione principale, non ho potuto fare a meno di constatare che, universalmente parlando, le autonomie attualmente possibili con i pacchi batterie cd “long range” sono comunque largamente insufficienti per un utilizzo funzionale e sicuro in mare. Il motore che, oggigiorno, ha più appeal tra i più incuriositi da questa nuova piega che l’industria motoristica nautica sta prendendo, è costruito da Torqeedo, azienda tedesca operativa dal 2004, che offre una gamma di motori marini elettrici per le più svariate applicazioni. Il motore fuoribordo più potente è il Deep Blue 50R, che promette una potenza di picco di circa 80hp. Il problema è che, alla massima potenza, con il pacco batterie più grande offerto da 40 kWh, la durata è di 0.8 ore, cioè 16/20 miglia nautiche (dati dichiarati sul sito web di Torqeedo). A velocità di traina, l’autonomia sale in media di circa 40mg. Con questi numeri, non c’è appetibilità, al momento, per il mercato dei fisherman da acque marine, visto anche la zavorra che la barca dovrebbe sopportare a fronte di una autonomia che è di circa un terzo, talvolta anche meno, rispetto alla stessa barca motorizzata con motore endotermico di pari potenza. Ma ciò che mi ha davvero basito è il “Range Extender” di Torqeedo, che dovrebbe aiutare chi necessita di maggiori autonomie, a produrre energia a bordo. Trattasi, in sostanza, di un generatore di corrente a gasolio. Con questo accessorio, la finalità con cui la maggior parte dei clienti (per lo più professionali) acquista Torqeedo decade: la navigazione in acque protette o in oasi dove è interdetta la navigazione con motori a combustione fossile, a meno di non utilizzare il Range Extender… Ovviamente questi motori, nelle versioni meno potenti ed “assetate”, si rivelano invece efficaci propulsori per tender, barche di…


La carena planante, ovvero l’esegesi incompleta dell’idrodinamica

La scienza che definisce i canoni progettuali, o finanche teorici, secondo i quali una carena planante debba… planare, non esiste, come disciplina specificamente indirizzata a questa tipologia di carena. L’ingegneria navale è, per oltre tre quarti del suo volume didattico, imperniata sulla carena dislocante, la tipologia di carena più “prevedibile” e che meno smentisce il calcolo su carta, una volta che il modello viene realizzato. Oggigiorno la possibilità di effettuare simulazioni da pc riduce di molto le “sorprese” che sempre la progettazione di carene plananti riserva quando si passa alla fase pratica: la prova in vasca del modello. La prova dei fatti, spesso, smentisce la teoria… …perché su una carena planante influiscono i pesi, lo sviluppo in superficie di appendici di correzione e sostentamento (pattini, redan, ginocchi) ma anche la loro sagomatura. Questi tre aspetti, infatti, vengono tutti toccati e ri-toccati in vasca, poiché è impossibile sulla carta prevedere esattamente come la carena si comporterà con i vari tipi di moto ondoso e con vari assetti di pesi a bordo decentrati (bisogna prevedere anche l’eventualità che non si possa bilanciare perfettamente grossi pesi imprevisti a bordo, ed in tal modo bisognerà guadagnare il porto senza rischiare un naufragio!). Ecco perché non esiste, ad oggi, alcun cantiere anche celebre della nautica da diporto, che non abbia corretto almeno un suo modello di imbarcazione. Restando in ambito fisherman, posso citare due esempi eclatanti: Albemarle 265 Express: aggiunta di spray rails per rendere più asciutta la navigazione Pursuit 3250 Express: modifica dell’andamento della deadrise da mezza barca verso poppa, per ridurre l’assetto cabrato. Il Pursuit 3250 Express, l’ultimo Pursuit costruito nello stabilimento di Tiara Yachts in Michigan. Questo dimostra, ancora una volta, che la nautica si fa con l’esperienza ed esige, a sua volta, esperienza. La mera imitazione stilistica di grandi scafi da…


I segreti della scia

Cari amici, come ormai di consueto, anche nel numero di Settembre 2021 è presente il mio contributo alla rivista cartacea Pesca in Mare. Nella rubrica Pesca&Nautica, questo mese parlo di: LA SCIA DI UN FISHERMAN ED I SUOI SEGRETI Qualora vi foste persi il numero di Pesca in Mare di Settembre 2021, vi rimetto il file pdf consultabile gratuitamente cliccando qui sotto: SCARICA QUI L’INTERO ARTICOLO Non dimenticate di leggere il libro Fisherman Americani – il Libro delle Barche per la Pesca Sportiva, l’unico libro con consulenza telefonica inclusa!


Questione di gravità

Durante uno dei miei studi inerenti lo stato dell’arte delle carene per imbarcazioni da altura, non sono riuscito a venire a capo del perché, anche quando ci si trovi dinanzi a progetti precedentemente nati con motorizzazione “tradizionale” (entrobordo od entrofuori,), l’upgrade costruttivo in configurazione fuoribordo riguarda soprattutto l’alleggerimento quasi ossessivo del manufatto. Incrociando dati di vecchi libri di design nautico, citazioni dei più influenti designer di sportfisherman del nostro secolo e di quello appena trascorso, ed anche analizzando particolari modelli di barche con diverse trasmissioni nelle più svariate condizioni meteomarine, sono venuto alla conclusione che, in qualche modo, la forza di gravità gioca un ruolo da protagonista nel caso di imbarcazioni entrobordo in linea d’asse; da antagonista, in quello di imbarcazioni performanti dotate di motori fuoribordo. Lo scopo del progettista di imbarcazioni fuoribordo è quello di raggiungere un equilibrio tra performance sul mare formato e comfort di impatto sull’onda dalla quale, inevitabilmente, uno scafo fuoribordo molto potente perderà maggiormente contatto rispetto ad una imbarcazione motorizzata entrobordo. Una imbarcazione fuoribordo con carena a V profondo deve sfiorare il pelo d’acqua e mantenere medie di velocità elevate, anche in condizioni di mare avverso, pena la perdita della planata, a causa delle eliche di dimensioni mediamente inferiori rispetto ad una motorizzazione entrobordo di pari potenza o persino inferiore, ed un’andatura fortemente incostante, in balìa del moto ondoso. Per far sì che ciò accada, bisogna ricorrere ad accorgimenti costruttivi (l’alleggerimento di cui sopra) ed ingegneristici (redan o steps, pattini di sostentamento, reverse chines e bracket, integrati o non, correttamente profilati e dimensionati); tale genere di imbarcazione sfrutta l’affilatura dell’opera morta per attutire gli impatti con l’onda e per incrementare la direzionalità. Una imbarcazione entrobordo con carena a V profondo deve poter solcare il mare, mantenendo una superficie bagnata uniforme. Questo significa che è essenziale…


Un fisherman per (quasi) tutto

La barca da pesca sportiva specialistica, oggigiorno, è affiancata da soluzioni alternative ergonomicamente più flessibili, che consentono di conciliare le esigenze del pescasportivo con quelle del resto del nucleo familiare. Naturalmente, dove c’è convivenza di più vocazioni, c’è anche il compromesso: non si può pretendere di avere un ampio pozzetto sgombro in stile express fisherman su un dual console . Tuttavia, il mercato offre proposte davvero notevoli per equipaggiamento e progettualità, sotto l’aspetto prettamente alieutico. Anche e soprattutto per tale motivo, nel libro Fisherman Americani il dual console trova il suo posto di diritto in un capitolo a se stante, al seguito di tutte le altre tipologie di fisherman analizzati al suo interno. Un esempio è il Sailfish 245 DC in copertina del presente articolo: dall’ampia vasca del vivo poppiera, in posizione perfetta (ossia ad estrema poppa, in mezzeria del capo di banda) per non insozzare le ricche cuscinerie della coperta, ai portacanna ad incasso ed a riposo (sull’hard top), alle vasche per il pescato convertibili in ghiacciaie per far posto alla cambusa, quando la barca non è utilizzata per la pesca. Ma dove questa barca viene incontro al diportista ricreativo? Senza dubbio per la zona prodiera, ma questo non è un mistero per chi conosce i dual console: l’area tradizionalmente pontata su express e walkaround, infatti, qui è occupata da un divano a V con tavolo rimovibile ed abbattibile per creare un’ampia superficie prendisole. In secondo luogo, il cantiere rende questa barca particolarmente protettiva per i più piccoli alzando la murata poppiera quel tanto che basta ad impedire accidentali cadute fuoribordo con mare formato o in virata; murata che segue l’andamento imponente ma non rende la linea di coperta eccessivamente massiccia. La carena è la ben nota multideadrise di Sailfish, con decenni di storia alle spalle, costellata di celebri…


Dove vogliamo spingerci, e perché?

Chi ha vissuto un po’ di nautica tradizionale, e chi ha letto Fisherman Americani sposandone almeno in parte il pensiero, rischia di avere un colpo apoplettico alla vista di una barca come quella in copertina di questo articolo. Il trend delle motorizzazioni multiple fuori bordo nasce, infatti, a partire dal dilagare dei grandi center console da pesca americani. Barche che agevolmente ormai superano i 50 piedi per sfiorare i 70. Il tutto spinto da motori fuoribordo dalla cilindrata e potenza unitaria che fanno impallidire certi entrobordo diesel installati su grandi convertibles da decine di tonnellate di dislocamento. Non si tratta di un fisherman , è vero, tuttavia questa moda scaturisce proprio dal nostro piccolo segmento di barche che tanto amiamo. Il test report di un Boston Whaler 420 Outrage In principio, La necessità di avere fuoribordo di più alta potenza scaturiva dalla ricerca di costi di manutenzione e gestione più contenuti a parità di lunghezza di scafo. Ed in effetti questo resta vero, ma fino ai 30-32 piedi di lunghezza scafo e 600 cavalli di potenza impiegata. A tal proposito, ti consiglio la lettura di questo altro mio articolo che affronta l’argomento “super-fuoribordo” sotto altri punti di vista: CLICCA QUI Oltre questa soglia devono necessariamente entrare in gioco altre giustificazioni: ad esempio, la necessità di pescaggi ridotti, oppure di performance elevate a prescindere dai consumi di carburante. Perché, se non è per queste ultime ragioni, la scelta i esporre 2000 e passa cavalli a poppa lasci fa solo ed esclusivamente per apparire. Non che sia vietato ma, nella nautica, ciò che balza spavaldamente all’occhio senza avere un nesso funzionale, allontana dal Mare. PS: non dimenticate di leggere il libro Fisherman Americani – il Libro delle Barche per la Pesca Sportiva Benedetto Rutigliano Autore di Fisherman AmericaniAutore di“Le 11 buone ragioni…


Un fisherman piccolo e sicuro: Robalo R180

Quando ho deciso di scrivere “Fisherman Americani” sono partito dal basso. Per me cercavo una barca flessibile, poco impegnativa dal punto di vista dei costi di gestione e di spostamento, ma che potesse garantirmi un certo livello di sicurezza nel caso avessi dovuto affrontare imprevisti cambi di condizioni meteomarine. In questa sottile arte i piccoli scafi non sempre ben riescono, tanto è vero che, nella fascia dimensionale fino ai 21 piedi, la percentuale di pescasportivi che optano per il battello pneumatico anziché l’imbarcazione è consistente. Robalo ha la soluzione per i gommonauti che vogliono avvicinarsi alla barca in vetroresina senza rimpiangere la tenuta di mare del loro vecchio battello. Il R180 è tra i più piccoli fisherman center console sul mercato, ma anche tra i più “massicci” nella sua fascia dimensionale. Prova ne è la massima potenza applicabile di ben 150hp, il peso del solo scafo di 950kg a secco, nonché il baglio di 2.44m a fronte di una lunghezza f.t. di 5.59m La coperta è attrezzata di tutto punto, dalla vasca del pescato coibentata a quella del vivo, dalla console con vano wc integrato, alla leaning station e ad una varietà di portacanne in pesca ed a riposo, tutti inclusi nella dotazione di serie. Di fatto, questa barca non costa poco, ma c’è davvero quasi nulla da aggiungere (prettamente opzioni estetiche) alla dotazione già completissima con cui viene fornita in versione “standard”. La deadrise di 18°, unita al design multi-angolare della carena, già analizzata in altri articoli di questo blog, ne fa una barca molto asciutta e marina, con un occhio di riguardo ai consumi, grazie alla ridotta superficie bagnata alle velocità di crociera. Se quei famosi dazi aggiuntivi fossero tolti, sarebbe una ottima barca da importare e conservare con la diligenza del buon diportista, perché potrebbe riservarvi grandi…


Servizi al diportista: la piaga italiana

Questo breve articolo scaturisce da un sondaggio condotto sui social Facebook e Instagram: https://www.facebook.com/100063500269533/posts/208137221312952/?d=nCiò che ne è risultato è un profondo disagio ricorsivo (per lo più all’inizio di ogni stagione estiva) per servizi, infrastrutture, accessibilità alle strutture portuali, reperibilità di carburante ed assistenza alle avarie di bordo. Insomma, il Bel Paese, che vanta 8300 km di costa, e quindi dovrebbe avere servizi al navigante eccellenti, ne è carente, ed a questa carenza non si ovvia tramite interventi governativi da decenni. A noi diportisti non resta che ricorrere alla tradizionale agenda di bordo e, carta e penna, segnare il recapito del meccanico, dell’elettrotecnico, dell’elettronico, del distributore dotato di autocisterna ed autorizzazione all’accesso alla banchina portuale per fare il pieno, quando la quantità di carburante non è risolvibile tramite taniche. Già, perché la legge impone di non superare, in auto, i 60 litri di carburante in tanica, per cui anche l’idea di farlo presso un distributore “terrestre” rischia di farci incorrere in pesanti sanzioni. È importante portare l’attenzione su questo tema, nuovamente. L’Italia è un Paese che potrebbe vivere una economia florida basandola semplicemente su turismo terrestre e nautico, ma senza infrastrutture, servizi e “certezze” non solo per il diportista locale, ma soprattutto per l’avventore, non si va da nessuna parte. Nemmeno ad una manciata di miglia dal nostro pontile! Benedetto RutiglianoAutore di Fisherman AmericaniAutore di “Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)”Autore di “La Barca da Pesca Perfetta- Guida sintetica” eBookScrittore per la rivista Pesca in MareFISHERMANAMERICANI Podcast  PS: NON DIMENTICATE DI LEGGERE IL LIBRO “FISHERMAN AMERICANI- Il Libro delle Barche da Pesca Sportiva” ACQUISTALO ORA SU AMAZON