Liberty 42 Convertible: perché è una barca speciale?

La curiosità a volte ci porta ad esplorare territori poco noti, ed io lo faccio ogni qual volta voglia evitare di ricadere su cantieri già discussi e noti. La scelta di una barca non è funzionale solo all’attività alieutica, ma anche alla capacità di suscitare emozioni a chi la utilizza, la vive e spesso la patisce. Ecco, proprio sulla seconda funzione verte la scelta dell’oggetto del presente articolo. Liberty Yachts ha costruito per anni, in sordina, lontano dalla bocca dei molti e della pubblicità mediatica, autentici gioielli da pesca, aggrappati al passato e non perdendone mai la connessione, ma avendo la capacità di reinterpretare i dettami stilistici e tecnici che hanno dato vita alla categoria degli sportfisherman. Il Liberty 42 Convertible ha conservato, infatti, l’impronta concettuale del flybridge basso, per essere quanto più possibile a contatto con l’azione che si consuma nel pozzetto, la zona principale attorno alla quale l’intero progetto di una barca nata per la pesca d’altura dovrebbe svilupparsi. Tale design ha fatto la fortuna di Bertram 31, Blackfin 29 e 33, Phoenix 29 SFX oltre ad essere stato imitato da molti costruttori che si sono avvicendati in epoche succcessive, non solo americani ma anche australiani (vedi Caribbean e Black Watch ad esempio) ed italiani (vedi Settemari, Colombo, Riva, solo per citarne alcuni). Liberty nasceva come costruttore di nicchia, con numeri molto bassi ma orientati alla qualità. Mi rimase impresso, in particolare, il 42 Flybridge, che aveva tanto dei vecchi Blackfin con linea di falchetta bassa, carena a V profonda aggressiva (24° di deadrise), propulsioni rigorosamente entrobordo in linea d’asse, allestimenti interni con rifiniture da yacht. Avere un flybdrige così basso e connesso al pozzetto consente di considerare questo convertible come un express “alto”, poiché la postazione di guida è davvero raggiungibile con due salti, oltre a dare…

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Albemarle: novità lunghe trenta piedi

Albemarle annuncia l’imminente lancio sul mercato del suo nuovo 30 Express. Fin qui tutto ok. …Motorizzato con due (o tre) fuoribordo… Albemarle, uno degli ultimi baluardi dell’express fisherman “puro” (e per puri io considero esclusivamente gli express motorizzati entrobordo), si è piegata anch’essa ai voleri del mercato ed alla chiamata al risparmio sui costi interni dell’ufficio contabilità. Fintanto che tale scelta offrisse una effettiva maggior fruibilità di uno scafo che ingombra quasi 11 metri in lunghezza f.t. ed oltre 3.20 in larghezza, potrei anche tollerarlo. Ma il nuovo Albemarle 30 Express, salvo modifiche dell’ultimo minuto, offrirà un grande pozzetto, delle cui tre murate solo quelle laterali saranno considerate utili ai fini della pesca e del combattimento con grandi prede (motivo principale per cui un diportista dovrebbe spendere una cifra pari a ben oltre i 400.000 Euro per acquistarlo, alle condizioni fiscali  e di cambio attuali); una carena senza ombra di dubbio all’altezza degli standard del marchio (24° di deadrise poppiera); due posti letto ed un bagno separato sottocoperta.  Per intenderci, partivamo da qui: ALBEMARLE 305 EXPRESS Albemarle offre invece, con il nuovo 30 Express, una minestra già abbondantemente nota, ricondita con estetismi vagamente Mexico-style come l’assenza del parabrezza, stando almeno al primo rendering ufficiale fornito dal cantiere, ma mancano proposte che valgano la pena di accettare lo scotto di avere lo specchio di poppa tediosamente ingombrato da due (o per chi volesse esagerare addirittura tre) capoccioni grandi così. Il nuovo 30 Express adotterà di serie il Seakeeper. Un accessorio a tutto vantaggio del comfort, essendo una barca tendenzialmente portata al rollio accentuato con mare al traverso. C’è da chiedersi quanto bisogno in meno ci sarebbe di uno stabilizzatore gravitazionale qualora questa stessa barca venisse fornita anche con i classici due entrobordo in linea d’asse.  A tal proposito, vi invito a leggere…


Un center console di sostanza ideale per i mari italiani

NorthCoast ha già messo piede nel blog di Fisherman Americani (clicca qui) e lo ha fatto di diritto, dato che il suo nome ha presenziato nei trofei di pesca statunitensi per anni, fino alla fine degli anni novanta. North Coast è stata sempre famosa per la costruzione solidissima e per i layout spregiudicatamente “fishing”, ponendosi al pari di Blackfin e dei Bertram cuddy ed express. Oggi il cantiere rinnova la sua gamma produttiva chiudendo solo in parte con il passato: di fatto ha convertito la sua originaria produzione integralmente entrobordo in linea d’asse, a fuoribordo, in scia alla tendenza odierna su barche di piccolo e medio cabotaggio destinate alla pesca sportiva. Il 230 Center Console è tanta barca davvero! Lunga fuoritutto ben 8.37 metri e larga 2.59 metri, ha un angolo di deadrise poppiera di ventuno gradi a fronte di un pescaggio del solo scafo di 41 cm, e  può montare un motore fuoribordo della potenza massima di 250 hp su bracket Armstrong. Proprio con un motore Yamaha F250, la barca ha fatto registrare in sede di test in mare una velocità di punta di 46 nodi con tre quarti di pieno ed una velocità di crociera di 34 nodi a 4900 rpm, per un’autonomia di circa 270 miglia. Non male per una barca concepita per la pesca costiera o comunque non per lunghe trasferte! Il baglio massimo del North Coast 230 si riscontra a tre quarti di lunghezza verso prua, tipico design degli scafi del North Carolina connotati da ampia caliciatura dei masconi (bow flare). La carena presenta due pattini di sostentamento per lato più due ginocchi ben pronunciati, che assicurano stabilità e smorzano sensibilmente il rollio con barca in deriva. La riserva di benzina di circa 500 litri assicura un’autonomia degna di fisherman d’altura, e la disposizione dei serbatoi…


Una soluzione per il controllo del motore ausiliario

Il motore fuoribordo ausiliario è pressoché un obbligo per chiunque abbia un fisherman di medio-piccole dimensioni. Le ragioni sono imputabili alla maggior sicurezza, alla possibilità di risparmiare ore di moto all’unità principale, che è senz’altro di più onerosa sostituzione, ma anche perché è spesso indispensabile per poter “ricamare” a velocità prossime allo zero gli hot spot preferiti con esche vive al seguito. Il dilemma di come manovrare e più generalmente gestire il controllo del motore ausiliario è sempre vivo, ed il più delle volte ci si adatta. Io stesso ho un motore ausiliario con powertrim e comando a chiesuola in plancia, ma con timoneria a barra. Molto spesso, infatti, l’installazione della barra di accoppiamento è impossibile o comunque invasiva o non esente da vizi. Ciò di cui sto per parlarvi ha del geniale, sebbene in U.S.A. esista già da diversi anni. L’azienda che lo produce basa i suoi utili esclusivamente su sistemi innovativi di controllo del motore ausiliario, quindi direi che c’è davvero da fidarsi… La diavoleria in questione si chiama TrollMaster. Esso consiste in un kit composto da: Servomeccanismo di timoneria Controller Set di cablaggi e tiranti prodotti in base a marca e modello del motore. Il sistema permette di  regolare il gas del motore ausiliario agendo su una piccola plancia di comando di questo aspetto:   Il tasto IDLE consente di mettere in folle il motore nel momento in cui serva, ad esempio, “imboccare” la preda inappetente con varie strategie, ivi inclusa rallentare la velocità momentaneamente per poi ripartire. Quando si utilizza il motore come unità di rispetto e serve rientrare in porto, premendo il tasto MAX THTL si darà “tutto gas”. Il potenziomentro, invece, consente di fare regolazioni precisissime sulla velocità di traina. Il TrollMaster Pro 3, consente addirittura di timonare il motore ausiliario da controller, agendo…


Carene e motori di una barca da pesca sportiva

Cari amici, come ormai di consueto, anche nel numero di Ottobre 2020 è presente il mio contributo alla rivista cartacea Pesca in Mare. Nella rubrica Pesca&Nautica, questo mese parlo di: CARENE E MOTORI Qualora vi foste persi il numero di Pesca in Mare di Ottobre 2020, vi rimetto il file pdf consultabile gratuitamente cliccando qui sotto: SCARICA QUI L’INTERO ARTICOLO   Non dimenticate di leggere il libro Fisherman Americani – il Libro delle Barche per la Pesca Sportiva, l’unico libro con consulenza telefonica inclusa! Da oggi, inoltre, la guida sintetica La Barca da Pesca Perfetta è disponibile anche in versione cartacea! (CLICCA QUI) A presto e Buon Mare, Benedetto Rutigliano Autore di Fisherman Americani (anche eBook) Autore di “Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)” Autore di “La Barca da Pesca Perfetta- Guida sintetica” eBook Scrittore per la rivista Pesca in Mare FISHERMANAMERICANI Podcast


Tecnologia=efficienza, ma vale anche per la nautica?

Oggi vi parlo di una considerazione scaturente dallo studio di un vecchio testo americano di nautica da diporto. Nella foto che allego in copertina, la didascalia cita testualmente: <<Questo Hatteras 46 Convertible con due Cummins VTA-903-M diesel da 450hp raggiunge la velocità massima di 30 mph a 2600 rpm, facendo evolvere eliche 26×29 a tre pale attraverso invertitori con rapporto di riduzione 1.92:1. Navigando alla velocità di crociera di 27.5 mph a 2400 rpm, i motori erogherebbero circa 360 hp ciascuno, bruciando un totale di 38 gallorni per ora. [omissis]>> Domanda sorge spontanea: confrontando i consumi di imbarcazioni moderne di pari dimensioni e dislocamento (la barca in questione pesa 21.000 kg in ordine di marcia), siamo certi di risparmiare, pur usufruendo di motori tecnologicamente molto più avanzati ed anche molto più potenti? In altri termini, muovere un moderno sportfisherman a velocità e potenza disponibile incrementate, costa proporzionalmente meno rispetto al passato? I motori Cummins VTA-903-M sono dei tradizionali turbodiesel V8 a precamera (iniezione indiretta) con aftercooler, della cilindrata di 14,8 litri. Oggigiorno, siamo abituati a vedere installati motori con potenza unitaria doppia su barche simili all’ Hatteras 46 in foto. Il fatto è che i consumi, mediamente Un esempio su tutti, i consumi di un attuale Hatteras 45 GTX motorizzato con 2x1136cv Caterpillar C-18 Acert: Alla luce di questa tabella, non posso esimermi dal far notare i seguenti punti: A parità di velocità, l’Hatteras 45 GTX consuma esattamente il doppio rispetto al vetusto 46 Convertible (posizionandoci tra il dato dei 1500 rpm e quello dei 1750 rpm per individuare presumibilmente la velocità di crociera della prima); Altra considerazione, la velocità del vecchio 46 Convertible rientra esattamente nel range di maggior efficienza del moderno 45 GTX, che mantiene una percorrenza di 0,4 mpg tra i 1250 rpm ed i 2000 rpm;…


Fisherman poco noti, o poco considerati?

Cari amici, in queste righe raccolgo alcuni post della pagina Facebook inerenti barche americane da pesca -e non solo- a torto poco diffuse né considerate sul mercato dell’usato nazionale. Queste barche hanno una loro ragion d’essere, ed in determinati casi andrebbero a soddisfare appieno le esigenze di pesca e diporto di molti di noi, molto meglio di qualsiasi altro fisherman specialistico diffuso nell’opinione comune. Talvolta scegliere le soluzioni meno “chiacchierate” e note si rivela la cosa giusta. Alcuni esempi? Tiara 2900 Coronet; Intrepid 40 Center Console Inboard Bimini Marine 245 SX Ecco i rispettivi post sulla pagina Facebook di Fisherman Americani: Buona lettura e buona interazione, se siete anche voi su Facebook! Vi ricordo di leggere il libro Fisherman Americani, nel quale sono contemplate alcune delle soluzioni “alternative” come quelle in esempio nei post sopracitati, che sicuramente possono completare il vostro ventaglio di scelta di una barca da pesca idonea alle vostre esigenze di pescasportivi e diportisti.   Benedetto Rutigliano Autore di Fisherman Americani (anche eBook) Autore di “Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)” Autore di “La Barca da Pesca Perfetta- Guida sintetica” Scrittore per la rivista Pesca in Mare FISHERMANAMERICANI Podcast


La potenza è nulla senza coppia: entrobordo Vs fuoribordo

Torniamo a parlare di numeri, di efficienza, di performance. Quando provai per la prima volta il mio Topaz 32 Express appena consegnatomi, restai stupito dalla velocità e dal regime di entrata in planata (11,3 nodi a 1600rpm) e di velocità minima planata in riduzione di regime dei motori (9,9 nodi a 1450rpm). Questo significava poter affrontare virtualmente qualsiasi condizione di mare tenendo i motori sempre in coppia e lo scafo in assetto con una minima correzione di flaps. Ma il Madeira II era motorizzato entrobordo, poteva contare su due turbodiesel di 7.3L di cilindrata, che erogavano 456cv ciascuno e, soprattutto, esprimevano una coppia motrice di 130 kgm a 1440 rpm. Questi propulsori facevano evolvere due eliche di 22″ x 29″ ciascuna. Come si vede, non c’è da stupirsi se i moderni fisherman di quaranta piedi ed oltre, pur equipaggiati con cavalleria sovrabbondante, fatichino a tenere regimi minimi di planata “funzionali” ad un utilizzo confortevole anche con mare formato. Un moderno fuoribordo benzina V8 di 450 cv esprime una coppia motrice di 61 kgm tra i 3500 rpm ed i 4500 rpm. Pur installando tre, quattro motori, le caratteristiche di erogazione di potenza e coppia non consentiranno mai allo scafo di mantenere una velocità minima di planata inferiore ai 15-17 nodi. Molto spesso questa andatura è impossibile da tenere, a meno di non accettare di battere sull’onda e di arrecare stress allo scafo; non resta quindi che dar manetta, per avere un assetto corretto, pur con il rischio di cavitazione delle -piccole- eliche, di urtare tra un picco d’onda e l’altro, oppure… darsi al dislocamento ed avere molta pazienza per rientrare. Ecco perché, al di là delle indubbie ragioni che al mercato vogliamo dare ed al sicuro appeal di un fisherman che mostra orgoglioso la sua cavalleria in serie sullo specchio…


Bimini Marine 245 SX: il mini-express che non ti aspetti

Bimini Marine, piccolo cantiere costruttore del New Jersey, ha avuto l’audacia ed il merito di scommettere su un modello di barca ormai antieconomico ma estremamente rispettoso dei dettami dello sport fisherman. Il Bimini 245 SX è un concentrato di marinità, flessibilità, affidabilità ed autonomia. Vediamo perché: E’ spinto da due motori entrobordo in linea d’asse; Ha una larghezza massima di m. 2,45, che la fa rientrare nella piena carrellabilità; Ha una riserva di carburante di 530 litri, che le garantisce un’autonomia di quasi 500 miglia (*con motori diesel; **90% della capienza totale) Costruzione solida in laminato pieno di vetroresina; Ricovero sottocoperta; Zona guida ben riparata. Quanto alle motorizzazioni, la proposta di Bimini Marine rispecchiava quella di Topaz Yachts quando quest’ultima produceva l’originale 24 Express. Si spaziava dalle motorizzazioni a gasolio (2×110 Volvo Penta o 2×125 Yanmar), a quelle a benzina (2×145 Volvo Penta o 2×150 Mercruiser). Con qualsiasi delle opzioni propulsive scelte, comunque, l’autonomia a velocità di crociera non è mai inferiore alle 360 miglia nautiche (calcolata sul 90% della capienza totale), un traguardo che ben poche barche da pesca odierne del medesimo segmento raggiungono, sebbene queste abbiano a disposizione motorizzazioni moderne e, in linea teorica, più efficienti e parche nei consumi. Per quanto riguarda dimensioni e pesi, siamo di fronte ad uno scafo lungo 7,40 m e largo 2,45 m, il che lo rende facilmente trasportabile su carrello opportunamente dimensionato per sorreggere un dislocamento che, in ordine di marcia, supera le tre tonnellate. Il pozzetto è ampio e protettivo, avendo una superficie calpestabile di m 2,10 x 2,00 ed una falchetta dall’altezza media di 65 cm Non esiste, sul mercato americano, un altro express fisherman entro i venticinque piedi con due motori entrobordo in linea d’asse, per cui il Bimini Marine 245 SX fa categoria a sé stante. La…


Diesel, benzina o… GNL!

La corsa alle soluzioni più ecologiche per l’umana mobilità -sia per terra che per mare- sta contaminando positivamente anche l’ambito nautico. Gli studi in merito ad una alimentazione alternativa ai combustibili fossili più diffusi (benzina e gasolio) dei grandi mercantili e delle navi sono ad uno stadio più che avanzato, tant’è che Isla Bella, la prima nave alimentata a Gas Naturale Liquefatto  è stata varata a settembre 2015. A ruota, si sono succedute altre riconversioni di progetti navali sia da carico che da trasporto di persone e da crociera, che dapprima erano nati con propulsione tradizionale. Oggi anche Costa Crociere ha nella sua flotta la Costa Smeralda, la prima nave da crociera alimentata a GNL. Dal settore navale bisogna migrare a quello agricolo per ritrovare l’alimentazione a GNL su motori a combustione interna di potenza più adatta al diporto privato. Infatti è F.P.T. che ha varato i progetti e conseguentemente la produzione dei Cursor 13 NG, alimentati a gas naturale liquefatto, per mezzi agricoli ed industriali. Il motore in questione è un 13 litri di cilindrata ed offre una potenza di 460cv e, soprattutto, una coppia motrice di 2.000 Nm. I medesimi numeri offrono i corrispettivi di Scania (OC13 101) e Volvo (il G13 460). I vantaggi di questi propulsori, rispetto ai corrispondenti a gasolio, sono: Emissioni inquinanti ridottissime, soprattutto per quanto riguarda i livelli di zolfo, particolato (-98%) e NOx (-48%); Maggiore silenziosità Consumi inferiori del 15% Stando, poi, alle vigenti normative varate dalla International Maritime Organization -le IMO Tier III- che costringeranno i motori a gasolio a veder installati gruppi filtranti selettivi ad urea per poter osservare gli stringenti requisiti in termini di emissioni di PM10, i motori alimentati a GNL ne trarranno immediato vantaggio poiché non necessitano del filtro ad AdBlue. Su questo argomento vedi il seguente post…