Ore di moto e valore di una barca usata

Questo argomento ha confini indefinibili, perché le variabili che incidono sul valore complessivo di una barca usata sono molteplici e differenti da esemplare ad esemplare, a parità di modello. In generale, per ogni categoria di imbarcazione a motore si rispetta un numero di ore annue medio che consente di valutare la barca oggetto di vendita come poco o molto sfruttata. Al fine di dare riferimenti numerici, considero personalmente come “poco sfruttata” una barca da diporto che abbia navigato per un numero uguale o inferiore a 50 ore annue; per i fisherman, invece, elevo prudenzialmente l’asticella a 100 ore annue. Queste sono mie valutazioni del tutto personali che rientrano nell’ambito della mia professione di perito nautico. Sui fisherman, solitamente, si innalza la soglia delle ore medie annue poiché determinate discipline di pesca richiedono l’utilizzo dei motori in forma continuativa. Qui, proprio sulla cifra fatidica indicata dal contaore, casca l’asino: il mercato nautico odierno è dominato da prezzi drogati. Per far rientrare una barca usata, seppur meticolosamente mantenuta, con 1000 e più ore di moto nella forchetta di prezzi gonfiati che siamo abituati a vedere sui siti di inserzione, ci vogliono argomentazioni molto solide, che spesso possono essere rappresentate da strumentazione elettronica aggiornata ed all’avanguardia, da pesanti interventi di refitting dello scafo, eccetera. Talvolta, invece, si sceglie la scorciatoia: scalare le ore di moto. Questa è una pratica pone il venditore a rischio di figuracce e denunce, data la possibilità di risalire alle ore di moto originali con un comune apparecchio di diagnosi, se il motore è gestito elettronicamente; quand’anche il motore non consenta la connessione a dispositivi diagnostici resterebbe, per il venditore furbo, il rischio della vecchia, cara “ricostruzione documentale”, cosa che abitualmente faccio quando ho fondati sospetti di manomissione. Nella ricostruzione documentale rientrano anche il rintracciamento dei precedenti proprietari e…

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Eterno dilemma: aprire il mare o sfiorarlo?

Nella storia della nautica specialistica (quella dei fisherman, appunto) diverse filosofie di approccio all’elemento acqueo si sono avvicendate, talvolta intersecandosi, talaltra procedendo in parallelo. Alcuni scafi sono noti per solcare il mare, producendo scie profonde e muovendo una grande quantità d’acqua. Questi sono scafi spesso più “bagnati” di altri, ma anche con maggior tenuta e morbidezza sull’onda. V’è da dire che, se uno scafo resta in costante contatto con l’acqua, avvantaggia l’equipaggio quanto a comfort in navigazione, poiché gli impatti sono molto limitati, ma svantaggia le tasche, poiché la maggior resistenza all’avanzamento dissipa molta energia, e dunque carburante. Il Cary 32 è un esempio di scafo mangiamare… con qualche schizzo di troppo. Ma le sue capacità nel mosso fanno perdonare questo difetto, che per molti è una concessione naturale a grandi virtù. Viceversa, uno scafo in grado di “veleggiare” leggero di cresta in cresta (finché le condizioni di moto ondoso lo permettano, si intende…) oppone molto poca resistenza, poiché la superficie costantemente bagnata è di molto inferiore rispetto al caso precedente, dunque è tendenzialmente più efficiente in termini di litri/miglio consumati, ma presta il fianco in condizioni di mare formato. Questa è solo teoria, però. La pratica mette sul tavolo variabili che mescolano le carte, dimostrando tutto ed il contrario di tutto quanto detto sin qui. I cantieri dediti alla produzione di fisherman di gamma media e premium sono in perenne ricerca del giusto mix di queste stesse variabili, che rendono una barca più o meno morbida sull’onda, più o meno efficiente, più o meno esigente in termini di potenza installata. In passato ho affrontato il tema delle carene VDH o Variable Deadrise Hull (leggi qui ) adottate da vari cantieri, come Seacraft, Sailfish, Robalo, con alcune personalizzazioni: questo è un esempio di ricerca del compromesso tra tenuta di mare…


Whitewater 28: la perla nascosta delle offshore fishing boats

Whitewater nasce come costola di un altro notissimo marchio americano attivo nella produzione di center console da pesca sportiva sin dal 1974: Sea Vee. Questo marchio esiste da più di 40 anni ormai, ed ha la peculiarità di costruire su ordinazione: ogni modello può essere realizzato con motorizzazioni fuoribordo, entrobordo in linea d’asse o con jackshaft, oppure con EFB. La qualità dei materiali e la ridondanza della costruzione fanno sì che questi scafi durino decenni, anche se sottoposti alle sollecitazioni tipiche dell’impiego in charter. La carena a V profonda con 24 gradi di deadrise rendono il 28 piedi, di cui qui scrivo, un vero destriero oceanico, con i vantaggi e svantaggi (per talune tecniche di pesca, ndr) tipici di carene così estreme. La potenza a poppa dovrà abbondare perché questo scafo esprima al meglio le sue potenzialità, lo spazio a bordo è sovrabbondante sia come superfici calpestabili, sia come aree di stivaggio del pescato sotto i pagliolati, con vasche del vivo amplissime, fish boxes coibentati e gelcoattati internamente, provvisti di maceratori e drenaggio diretto fuorobordo, una console che, all’interno, consente di posizionare in ordine e con chiarezza tutti i cablaggi elettrici ed elettronici, in modo tale da poter intervenire tempestivamente in caso di avaria in mare. Certamente non sarà la barca ideale per pescare con i sabiki… ma se desideri una barca da altura, in grado all’occorrenza di portarti in traversata da un capo all’altro del mare in sicurezza, Whitewater costruisce barche in grado di garantirtelo. Buon mare, Benedetto RutiglianoSPORTFISHING BOAT SPECIALIST (per consulenze CLICCA QUI)Perito Nautico, iscrizione n.1502 al Ruolo dei Periti ed Esperti Nautici della CCIAA di BariWhatsApp: 348/6562148E-Mail: info@fishermanamericani.comAutore di Fisherman Americani Autore di Barche da pesca di ieri e di oggiAutore di “Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)”Autore di “La Barca da Pesca Perfetta-…


Promozione di natale: un’idea regalo originale e… nautica!

Caro pescasportivo, Per questo Natale ho pensato ad una promozione per il libro Fisherman Americani. Questo testo è stato recensito dalle principali testate di settore cartacee italiane (LEGGI QUI) ed è l’unico che tratta didatticamente la materia del fisherman. A questo libro ne è seguito un altro (Barche da pesca di ieri e di oggi, ndr) che affronta la tematica specificamente modello per modello, per cui quest’ultimo va inteso come complementare al primo, oggetto di questa promozione limitata. Se l’inverno rallenta i nostri ritmi, e per certi versi ci predispone maggiormente alla riflessione rispetto alle stagioni più miti, probabilmente questo è un buon momento per leggere e meditare sulla nostra prossima scelta in fatto di barche. Nel libro Fisherman Americani sono presenti nozioni di storia del fisherman, l’analisi dettagliata di tutte le tipologie di fisherman che il mercato del passato e del presente offrano, nonché illustrazioni e fotografie a colori a corredo della parte testuale. A fine libro, inoltre, è stato inserito un glossario per i termini più tecnici ed ostici per il neofita. Il libro Fisherman Americani, sino ad esaurimento copie (al momento in cui scrivo ne ho ancora una quindicina), sarà acquistabile ad Euro 33,00 inclusa spedizione tracciabile. Per acquistarlo e richiedere una dedica allegata al libro, scrivimi ad info@fishermanamericani.com Buon mare ed a presto, Benedetto RutiglianoSPORTFISHING BOAT SPECIALIST (per consulenze CLICCA QUI)Perito Nautico, iscrizione n.1502 al Ruolo dei Periti ed Esperti Nautici della CCIAA di BariWhatsApp: 348/6562148E-Mail: info@fishermanamericani.comAutore di Fisherman Americani Autore di Barche da pesca di ieri e di oggiAutore di “Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)”Autore di “La Barca da Pesca Perfetta- Guida sintetica” eBookScrittore per la rivista Pesca in MareFISHERMANAMERICANI Podcast


La scaletta poppiera sui fisherman

Questo accessorio è di grande utilità ma, talvolta, di altrettanto intralcio. Ho già “lambito” l’argomento in passato con QUESTO ARTICOLO, ma stavolta scrivo espressamente di questo accessorio. In verità, la scaletta di risalita deve consentire di… risalire agevolmente, ma anche di estendere e riporre in posizione di riposo la stessa senza rischiare di cadere in acqua o, peggio, di andare in zona di collisione con le eliche dei motori. Le collocazioni ed i sistemi di fissaggio alla coperta sono vari, e in questo breve articolo intendo illustrarne quelli più adottati dai cantieri costruttori di fisherman più noti. Robalo Sulla nuova gamma Robalo, la sistemazione della scaletta da premiare senza dubbio è quella incassata, con pagliolo incernierato che, in posizione di riposo, la tiene lontano dalle dita dei piedi: Scaletta di risalita di un Robalo 202 Explorer. Notare la sagomatura “martellata” della traversa inox per agevolare la presa. Non solo: la discesa e la risalita sono agevolate dalla traversa inox sagomata per garantire una impugnatura ed una presa della pianta del piede nudo salda, anche con scaletta bagnata. Sea Vee Sea Vee propone due soluzioni: quella tradizionale, della classica scaletta telescopica “poggiata” sulla plancetta, di immediata estensione e ripiegamento, ma esposta ad urti con persone e cose: Scaletta standard Sea Vee 340Z …ed una soluzione opzionale, più raffinata esteticamente, della Garelick a scomparsa: questa scaletta (vd foto seguente) ha il vantaggio di non creare alcun intralcio in coperta, essendo incassata nello specchio di poppa, ma lo svantaggio di doversi affacciare fuoribordo per estrarla: La scaletta Garelick EEz-In con pioli a spina di pesce montata su Sea Vee 340Z Wellcraft Wellcraft, su alcuni modelli, ritorna al passato: una scaletta con tanto di tientibene, totalmente esposta alla vista, in modo tale da essere… troppo visibile per inciamparvisi. Questa soluzione è economica ma efficace,…


Manutenzione invernale degli impianti idrici della nostra barca

La sosta invernale della nostra imbarcazione può portarci a dover effettuare operazioni che preservino la salubrità delle linee di alimentazione dell’acqua dolce e delle acque nere. Esistono prodotti marini specifici, che rispettano i materiale attraverso cui passano, per avere la loro azione sanificante e pulente… e che ci evitano di utilizzare la solita candeggina. Ad esempio, per quanto riguarda i circuiti ed il serbatoio dell’acqua dolce, è opportuno svuotare i serbatoi, poi aggiungere un sanificante e successivamente nuova acqua, per poi far drenare attraverso le varie utenze la miscela acqua/prodotto, così da ripulire le tubature ed i rubinetti stessi, che così saranno pronti per la nuova stagione di effettivo utilizzo. Il mercato offre vari prodotti, dei quali i più validi sono i seguenti: Aqua Clean: ha la particolarità di non contenere cloro e quindi di non alterare il gusto dell’acqua, dacché è progettato per sanificare impianti di acqua potabile; lo si lascia agire due ore in miscela con acqua priam di scaricare il contenuto dei serbatoi; il flacone da 100 ml è sufficiente per trattare 1000 litri d’acqua.Dometic Fresh Water Tank Cleaner: anch’esso senza cloro, è una valida alternativa alla soluzione con candeggina, classico espediente per ripulire le condotte ed i serbatoi di acqua a bordo, ma non salubre e foriero di odori “estranei”; Per bagni ed acque nere, invece, è opportuno agire con detergenti e sanificanti più aggressivi per ovvie ragioni. Per le tazze WC, si utilizzerà: Matt Chem 522M: lo si applica come un normale pulitore di tazze WC casalingo, sotto i bordi, lasciandolo agire fino ad una notte, se necessario, dopodiché si risciacquerà, donando la lucentezza originaria al sanitario.Per uno sporco particolarmente tenace, ecco Spray Nine Marine Cleaner, che ha un ambito di applicazione molto ampio: si va dalla rimozione delle fasce nere di colatura di acque…


Nautica da diporto: importare oggi

Riflessione molto personale La congiuntura attuale vede azzerati i vantaggi dell’eliminazione dei dazi aggiuntivi dopo la guerra doganale USA-UE. Infatti, fino a pochi mesi fa, vigeva una mannaia ulteriore del 25% rispetto al classico dazio dell’1,7% che rendeva antieconomico importare una barca dagli Stati Uniti d’America. Oggi, il cambio EURUSD stenta a mantenere la parità, mentre solo fino ad un anno fa si attestava su 1,20. Andamento del cambio EURUSD dal 2018 ad oggi In più, il settore della nautica da diporto deve fronteggiare una bolla dei listini causata dall’esplosione della domanda di barche di medio-piccole dimensioni in USA nel corso della “era Covid”; dalla permanente penuria di componenti, che fa tardare le consegne del nuovo. Non solo: la moda del “leasing loan” ha fatto sì che conti più la RATA che il PREZZO DI LISTINO. Per il diportista americani medio, oggi è più importante sapere che la barca gli costerà 1.500-2.000€ al mese di rata per i due-tre anni che la possederà, piuttosto che il suo intero valore, che è destinato ad essere corrisposto da una serie di “proprietari”, di passaggio in passaggio. Tutto ciò si è sostanziato in una collaterale crescita dei prezzi dell’usato. Sarebbe miope non ammettere che questa criticità coinvolga in realtà pressoché ogni filiera produttiva, ma noi badiamo al nostro “orticello”, che è già bell’e che compromesso. Quando rivedremo quotazioni realistiche delle barche usate? Sicuramente a partire dal momento in cui questa “forza malata” del dollaro americano, (da sempre valuta rifugio anche in fasi paradossali come questa in cui l’ombra dei dubbi di solvibilità degli stessi USA avanza, da parte dei creditori esteri) comincerà a venir meno. Questo è solo un ingrediente, che può lenire la febbre dei prezzi delle barche, ma non il solo. Buon mare, Benedetto RutiglianoSPORTFISHING BOAT SPECIALIST (per consulenze CLICCA QUI)Perito…


Tenute per assi portaelica PSS

Accanto ai sistemi di tenuta tradizionali, la tecnologia ci ha messo a disposizione soluzioni molto più semplici, con minore manutenzione e di una certa economicità, anche quando arriva il momento della sostituzione. E’ il caso delle tenute per assi portaelica della PYI Inc., altrimenti conosciuti con l’acronimo PSS, che sta per prop shaft seals. L’azienda, con sede a Lynnwood, negli Stati Uniti d’America, è leader nel mercato delle componenti per l’industria marina ed industriale dal 1981, ha come punta di diamante della sua produzione le tenute per assi portaelica PSS. Perché questo prodotto ha avuto così tanti consensi nella nautica? Prima di tutto perché elimina le operazioni di routine che, con le vecchie tenute con premitreccia, diventavano la croce periodica degli armatori… anche se, v’è da dire, questa ed altre operazioni consentivano all’armatore stesso di “imparare a conoscere la propria barca” dal didentro… ma tralasciamo queste smancerie da romanticoni un po’ retrogradi, e vediamo perché i PSS hanno cambiato la vita di noi diportisti. Tutto consta nel principio di funzionamento delle PSS: la tenuta è assicurata da “boccole” (dette statori) che frizionano contro rotori in acciaio inox solidali all’asse, con l’aiuto della contropressione esercitata dall’esterno, dall’acqua di mare che, virtualmente, “refrigera e lubrifica” la tenuta stessa. Detta così suona un po’ stonato ammettere che l’acqua marina possa lubrificare in maniera sana un organo soggetto a rotazione e sfregamento, senza comportare alcun effetto collaterale. In effetti, questi effetti collaterali ci sono, ma sono calcolati e previsti: di fatto, lo statore (in una miscela composita di carbonio e resine che consentono di resistere fino alla temperatura di 260°C) e lo stesso rotore inox tendono ad usurarsi, creando gole profonde da centesimi a decimi di millimetro nel tempo, ma la perfetta planarità delle facce a contatto consente una autocompensazione dei giochi e, di…


Bayliner Trophy 20 CC: il center console “facile”

Il marchio Bayliner ha un passato molto ricco di modelli, tipologie di imbarcazioni, vicissitudini societarie, alti e bassi. Dopo una quasi completa assenza della gamma Trophy, dapprima accorpata al cantiere Bayliner, poi reso come entità separata ed indipendente, ed ora nuovamente sotto la sua egida, oggi Bayliner continua a proporre modelli della gamma Trophy, completamente rinnovata, stavolta con un 24 piedi ed un 20 piedi. Qui accenno brevemente alle caratteristiche salienti del piccolo della gamma, un center console di poco più di 6.20 metri, con deadrise di 18 gradi (moderata per gli States, più che adeguata per i nostri mari). La barca è caratterizzata da una poppa senza specchio, che viene simulato parzialmente sollevando gli schienali a scomparsa delle sedute poppiere. Quando retratte, queste creano una piattaforma ottima sia per il trasbordo di persone e cose da e per il pontile, sia per il lancio o per la tintarella, vista la completa planarità della superficie, che si presta ad essere completata da un cuscino prendisole extra. E guai se così non fosse, poiché le due plancette che perimetrano l’area di contenimento del fuoribordo, costringerebbero, per la loro estensione, ad usare canne molto lunghe per evitare di collidervi con le lenze. Con questo pozzetto rialzato, diventa tutto più semplice (quando il moto ondoso è moderato, s’intende…) Piattaforma poppiera Questa piccola barca da pesca è dotata di serie di ben due vasche per il vivo: una che vediamo sotto il tambuccio centrale, tra le due sedute sopra menzionate, l’altra sul retro del divano di comando, molto più grande. L’equipaggiamento di serie è già molto completo, e si può implementare con strumentazione elettronica Simrad che il cantiere offre di poter installare già in fase di costruzione della barca. La console è internamente grande a sufficienza per accogliere un WC marino come opzione, oltre…


Edgewater 170 CC: un piccolo fisherman sempre attuale

Questa barca fa parte della così chiamata dal costruttore “Heritage Series”, cioè la gamma classica del cantiere floridense. Il 170 CC unisce, in soli 4.8 m di scafo per 2.2m di larghezza, tutto quanto serve al pescasportivo costiero mediterraneo, che ami dedicare anche qualche battuta di pesca ai grandi pelagici: visto che la capacità di carico di questa barca è di ben 365kg… un equipaggio di due persone di media corporatura lascia spazio e carico disponibile a prede di mole, e ne avanza pure! La costruzione è la solita di Edgewater: schiumatura integrale a cellula chiusa, con pelli in vetroresina ad alto spessore per scafo e coperta stratificate in infusione. La qualità, sul 170 CC, c’è ovunque, con qualche concessione alle rifiniture dove non batte il sole, eppure la solidità di questa barca ne garantisce la durata nel tempo e le consente di affrontare accidentali cambi repentini di condizioni meteo. Una nota che evidenza la sostanza di questo piccolo fisherman costruito da grande, è la piastra in acciaio inox di fissaggio dei controdadi del motore. Il 170 CC può essere motorizzato con potenze fino a ben 115cv, trasporta 113 litri di benzina e, grazie al suo baglio massimo di m 2,20, è in grado di garantire spazio in pozzetto per un totale di 4 mq, con in più un inaspettato vano in console, utile anche per riporre le attrezzature da pesca, oltre che come vano tecnico. E’ apprezzabile che un cantiere di radici nobili come Edgewater (il brand fu fondato nel 1992 da Bob Dougherty, il vicepresidente di Boston Whaler, nonché mente e mano che avviò anche il marchio Everglades assieme al figlio Stephen) conservi una ristretta gamma di barche che incarnano anche le basi di un design, quello Heritage appunto, che vedono nelle linee disegnate per ragioni di funzionalità…