Pesca d’altura

Blog Maggio 5, 2023

Release clips per divergenti: quali scegliere?

La maggior parte delle componenti del settore “outriggers” proviene dagli Stati Uniti d’America. E’ bene, a tal proposito, non fare di tutta l’erba un fascio, ma distinguere per qualità ciò che il mercato USA ci offre. Non basta che sia Made in USA, infatti. Ecco che, in questo breve articolo, passo in rassegna qualche modello di release clips per divergenti, delle più significative, differenziandole per tipo di applicazione e caratteristiche. Occorre innanzitutto distinguere tra le clips a filo d’acciaio e quelle su cuscinetti. Della prima categoria menziono senz’altro le Rupp Klickers, dotate di frizione in testa, per regolare la forza di apertura del passante, ed occhielli per essere facilmente annodate in serie alla rigging line. CLICCA QUI Sono pinze concettualmente molto semplici, ma robuste grazie ai materiali impiegati e dalla frizione sufficientemente facile da tarare. Della stessa logica di funzionamento sono le TACO Marine COK-0001B-2 , ma con occhielli in filo ritorto (che potrebbe creare problemi di scalfitture, a lungo andare, sulla rigging line, ed una frizione azionata da una rotellina poco ingombrante ma più difficile da sbloccare, per via del minor grip della presa. Al più, sarà necessario aiutarsi con una pinza a becchi. Ricordo che, se ben manutenute, le pinze di sgancio degli outrigger non si bloccano, a meno di non tenerle in salamoia per stagioni intere! CLICCA QUI Ora presento un paio di alternative su cuscinetti, prodotti che si pongono su livelli di costo certamente superiori a quelli a sgancio a filo d’acciaio, ma la cui durata è generalmente molto superiore. Aftco produce le OR1B, dotate di passante su cuscinetto a sfera e corpo in fusione. Un oggetto bello ed estremamente affidabile, dalla frizione che non perde mai la taratura e pertanto garantisce più strike rispetto alle pinze più economiche. CLICCA QUI Sempre per rimanere nel segmento…

Blog Giugno 1, 2021

Fisherman americani: i grandi soffrono, i piccoli decollano

Hatteras Yachts, reduce da un periodo in cui ha rasentato la bancarotta solo due anni fa, è stata ceduta poco meno di due settimane or sono dalla proprietaria Brunswick Marine alla cifra di 34 milioni di dollari al gruppo Bass Pro Shops. In realtà i 25 milioni citati non sono stati corrisposti come somma d’acquisto del marchio, ma come “impegno” d’investirli in organico e in ammodernamento delle strutture produttive. Al contrario, cantieri impegnati nella costruzione di fisherman di piccole e medie dimensioni, crescono e raddoppiano, come Boston Whaler che ha visto riconvertita una sede originariamente di Sea Ray, sulla Palm Coast, per la produzione dei suoi modelli, la cui richiesta è cresciuta del 40% rispetto allo scorso anno. Non solo: è di pochi giorni fa la notizia che Brunswick stia per riaprire lo stabilimento di Flager County, con una assunzione di 440 unità di organico, per cercare di accorciare i tempi di consegna che, al momento, vedono le linee produttive impegnate fino a tutto il 2022. Come Hatteras, altri marchi sono addirittura spariti dalle scene negli ultimi anni (da Ocean a Post, Cavileer, Cabo e molti altri marchi di fisherman meno noti in Europa) ed alcuni parimenti soffrono, come Viking, che ha visto addirittura rischiare di dover eliminare dalla gamma di modelli il 92Ced il 93MY, a causa delle stringenti normative antinquinamento sui motori nautici a gasolio. tant’è che proprio Viking si è “attrezzata” con Valhalla, un marchio che tratta esclusivamente center console fuoribordo, tipologia di fisherman che oggi va per la maggiore. Forse, osservando i listini, si può desumere parte della sofferenza dei costruttori di grandi sportfisherman in scala industriale. I prezzi dei convertibles dai 60 piedi in su di Hatteras e Viking sono molto meno ridotti, rispetto al passato, di quelli di barche di produzione semicustom di pari…

Blog Maggio 5, 2021

Accessori per la pesca e dove installarli

Ogni barca da pesca, perfino tra le americane più blasonate, prima o poi subisce integrazioni con accessori più o meno invasivi che l’armatore ritiene indispensabili. Ma ci sono modi per non spendere un capitale, non stravolgere il layout della barca ed al contempo renderla più funzionale alle proprie esigenze. Qualche esempio: portacanne a riposo; occhielli di aggancio; portaesche o rastrelliere per artificiali dove il cantiere non ne ha previsti. … e chi più ne ha, più ne metta. Durante la mia esperienza diportistica ed alieutica ho avuto modo di testare vari accessori delle più svariate qualità. Posso affermare di aver trovato estremamente utili, tanto per citare qualcuno di questi accessori, le RASTRELLIERE PORTACANNE INOX Queste consentono di sfruttare zone normalmente difficilmente utilizzabili, come ad esempio le porzioni dei casseri dei motori entrofuoribordo, solitamente dotate di semplici maniglie. Queste rastrelliere assolveranno al duplice scopo di aprire il cassero ma anche di tenere in sicurezza le canne a riposo durante la navigazione. Altro esempio gli occhielli, utili per le più svariate esigenze : dai divergenti alle pinze di sgancio per rostrati per le canne inserite nei portacanne a falchetta, finanche ai sagolini dei parabordi: OCCHIELLI INOX MULTIUSO Questi potranno essere fissati nei più svariati punti dell’imbarcazione in base alle esigenze: dalle falchette alle paratie verticali, fino al tettuccio dell’hard top o in corrispondenza dei punti di posizionamenti dei parabordi. Ve ne sono di svariate dimensioni, in base alla portata ed alle dimensioni dei sistemi di aggancio che dovranno accogliere. Un accessorio che ultimamente sta trovando giusta collocazione nei più moderni progetti di fisherman di serie, è costituito da una rastrelliera, fissa od asportabile, che riporta vari tipi di agganci e passaggi per utensili (coltelli, forbici, pinze) ed artificiali. Questo, se posizionato in zone non soggette al transito veloce dei membri dell’equipaggio, può…

Blog Aprile 30, 2021

Un tempo esistevano i piccoli bimotore…

Come può il mercato assicurarsi che il diportista scelga un modello più grande? Privando i modelli più piccoli di opzioni importanti. In queste righe vi porto a riflettere sul fatto che, oggigiorno, sono pressoché spariti i piccoli fisherman fino a 23 piedi di lunghezza, motorizzabili con due motori fuoribordo. Il design della poppa, adottato dalla stragrande maggioranza dei cantieri, vincola al motore singolo. C’è una ragione tecnica? Principalmente no. C’è una ragione economica? Certamente sì! Un buon center console americano di 23 piedi con un motore singolo costa oggi quanto la stessa barca, motorizzata con due motori, ma quindici anni fa. In sostanza, un 23 piedi bimotore oggi avrebbe un prezzo che sforerebbe agilmente i 150.000 Euro. Eliminando la possibilità di installare due motori a poppa di un piccolo fisherman, ci si può spingere verso prezzi quasi assurdi fino a pochi anni fa, offrendo una barca con un singolo motore, ed al contempo obbligando il cliente ad optare per il modello più grande, spendendone 200.000. In poche parole, il mercato odierno vieta le soluzioni “economiche”, che fanno rima molto spesso anche con “funzionali”, e spinge l’asticella della spesa per l’acquisto di una nuova barca a livelli mai visti prima, a parità di dimensioni. Consideriamo, altresì, che i prezzi dei motori fuoribordo di alta potenza, oggi costano meno rispetto al passato nemmeno troppo remoto, per cui il maggior costo è imputabile al cantiere costruttore dello scafo. Il vantaggio competitivo della tecnologia pare aver avuto effetti positivi solo sulla motoristica, ma quasi devastanti sulla cantieristica da diporto. E’ indubbio, tuttavia, che le tecniche di costruzione di oggi garantiscono manufatti più solidi a parità di peso, e più sicuri -salvo rare eccezioni, rispetto al passato, ma anche una maggiore efficienza, il che significa maggiore autonomia. Inoltre, gli scafi dei fisherman moderni sono omologati…

Blog Aprile 26, 2021

Il nuovo Bertram 28 CC

La famiglia Gavio, già citata in occasione del rilancio del glorioso marchio Bertram, ha il merito di portare una ventata di freschezza nella gamma di produzione, che oggi si arricchisce di un nuovo center console “entry level”. Si fa per dire, visto che sarà economicamente posizionata ai vertici della categoria. Le caratteristiche principali di questo fisherman promiscuo sono sintetizzabili in un unico termine: flessibilità. In primo luogo, la disposizione della prua è tipica di un dual console, tant’è che è previsto il lancio a breve di una versione DC. In più, nonostante la dotazione di bordo comprenda ogni accessorio indispensabile per la pesca d’altura, il T-Top non nasce già dotato di portacanne rocket launchers e divergenti, dispositivi che potrebbero intralciare la vita a bordo e l’utilizzabilità della parte superiore dell’hard-top come area prendisole o per riporre tavole da sup, wakeboards o altra attrezzatura da diletto nautico. Una barca così flessibile che in chi, come me, è approdato nel meraviglioso mondo dei fisherman sognando  barche dure e pure come il Bertram 31 Moppie (tanto da citarlo nel libro Fisherman Americani), questa attitudine multiuso potrebbe suscitare un certo disorientamento tale da volerle chiedere: “cosa vuoi essere?” Senza voler gettare critiche gratuite sul gran lavoro che va riconosciuto all’ufficio progettazione per rinvigorire -e ringiovanire- l’immagine di un brand di nicchia come Bertram Yachts, da persona di parte, auspicherei che, in un futuro non lontano, venga lanciata una versione Sport Fisherman del 28 CC, che si presenta come ottima base per tirar fuori un meraviglioso coniglio dal cilindro! Qui di seguito un paio di mie considerazioni a caldo sul Bertram 28 CC: Se i fisherman vi stanno a cuore, acquistate il PACK BARCHE DA PESCA ! Benedetto Rutigliano Autore di Fisherman Americani (anche eBook) Autore di “Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed…

Blog Marzo 10, 2021

Il nuovo Mercury Verado V12: cosa aspettarci?

Ogni qualvolta una barriera viene raggiunta dai produttori di componenti per imbarcazioni, ci si chiede quale potrebbe essere quella successiva e gli effetti sui prodotti sui quali verranno installati. Nel caso del Seakeeper, la barriera era qualitativa: la fine del rollio. Gli effetti li abbiamo visti, e sono stati dilaganti finanche su imbarcazioni di piccole dimensioni. Stesso caso del Motorguide dove, però, la barriera consisteva nella manovrabilità a lentissimo moto e nelle modalità di ancoraggio su alti fondali, in cui fino al suo esordio si procedeva per via… tradizionale: motore ausiliario a scoppio o trolling valves nel primo caso; vascone con un chilometro e mezzo di cimetta, gavitello ed ancora nel secondo caso. Nel caso della potenza, la barriera raggiunta da Mercury con il suo Verado V12 in verità non viola alcun record precedente: basti ricordare il da poco scomparso marchio  Seven Marine che produceva un fuoribordo V8 di 627cv. Semmai, il record è certamente di cubatura: un motore di 7.6 litri con 12 cilindri a V contenuto nella calandra di un fuoribordo, non si era mai visto né sentito prima.   La vera innovazione concettuale è la presenza di un piede svincolato dal resto del corpo del motore, che resta fisso in posizione assiale allo scafo: il gambo immerso ruota come fosse un Zeus pod, con tanto di doppie eliche controrotanti. (il paragone con il piede poppiero, più volte fatto nella stampa immediatamente successiva alla presentazione del motore, è improprio poiché manca la campana). La soluzione è indicata per barche con baglio ridotto ed alte potenze di omologazione: tenere un motore in posizione fissa consente di ridurre l’interasse tra più unità, consentendo di installarne tre-quattro senza che collidano in fase di virata stretta. Da quasi-detestatore seriale delle soluzioni fuoribordo che superino le due unità, non posso che plaudire a soluzioni…

Blog Febbraio 5, 2021

Come gestire il moto ondoso?

Spesso capita di incorrere in condizioni meteomarine avverse. Se siamo a bordo di una barca con carena planante a V profonda, le cose potrebbero apparire semplici, in teoria, ma la vita reale è a volte più complessa della teoria. Navigare con moto ondoso da prua e da poppa sono le condizioni potenzialmente più insidiose per uno scafo monocarena che, prima o poi, ogni diportista è chiamato ad affrontare. Le differenze di approccio dipendono dalla direzione del moto ondoso. Quando navighiamo attraverso un mare di prua (head sea, in gergo nautico anglosassone), dovremmo sfruttare quanto più possibile il coefficiente di penetrazione del cosiddetto “tagliamare”, in modo tale da: dare direzionalità all’intera barca; non farla battere sull’onda. Gli obiettivi del comandante di qualsiasi imbarcazione devono essere in ogni caso preservare il comfort dell’equipaggio e la sicurezza di quest’ultimo ma anche delle strutture dello scafo. Lo scafo, quando tenuto in assetto non troppo cabrato (= prua eccessivamente alta, poco o nullo contatto delle sezioni prodiere della carena), tenderà letteralmente a cascare nel cavo d’onda dopo averne superato la cresta. I flaps, o correttori di assetto, ci soccorrono in questo, ma il loro settaggio dipenderà, ancora una volta, dall’entità del moto ondoso. Abbassando la prua con l’aiuto dei flaps potremo rendere la barca più direzionale, più morbida sull’onda e meno sensibile agli sbandamenti dovuti all’onda incrociata. Dovremo abituarci a vedere più spruzzi in coperta, ma d’altronde se questo è il costo da pagare per una navigazione più confortevole, sicura e meno stressante per lo scafo e per noi stessi, saremo ben disposti a farlo! Un vecchio adagio ormai andato con l’avvento di barche che sfiorano l’acqua invece che solcarla, recita: “barca bagnata, barca marina” (LEGGI QUI). Spesso, per evitare il mare di poppa (più insidioso del primo), si sceglie di spezzare la rotta diritta…

Blog Febbraio 2, 2021

Fuoribordo diesel: presente e futuro

Cari amici, come ormai di consueto, anche nel numero di Gennaio 2021 è presente il mio contributo alla rivista cartacea Pesca in Mare. Nella rubrica Pesca&Nautica, questo mese parlo di: FUORIBORDO DIESEL: presente e futuro. E’ un argomento che rischia di diventare una meteora, alla luce degli stravolgimenti in continua evoluzione riguardanti i motori a combustione interna, ma dato che fanno parte del presente nautico, è bene approfondire e saper discernere pregi e difetti delle soluzioni più tradizionali, rapportandoli a quelli dei nuovi fuoribordo diesel. Qualora vi foste persi il numero di Pesca in Mare di Gennaio 2021, vi rimetto il file pdf consultabile gratuitamente cliccando qui sotto: SCARICA QUI L’INTERO ARTICOLO   P.S.: è ora disponibile il pack Barche da Pesca, che comprende Fisherman Americani e La Barca da Pesca Perfetta a prezzo scontato, una idea come regalo natalizio. (CLICCA QUI) A presto e Buon Mare, Benedetto Rutigliano Autore di Fisherman Americani (anche eBook) Autore di “Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)” Autore di “La Barca da Pesca Perfetta- Guida sintetica” eBook Scrittore per la rivista Pesca in Mare FISHERMANAMERICANI Podcast

Blog Gennaio 22, 2021

Andy Mortensen 52: un pezzo di storia

Vi sono cantieri nati da un’idea, e ve ne sono altri nati per fini di mero profitto; vi sono artigiani che costruiscono i propri manufatti fondendo l’esperienza con quell’idea, quelli che, prima di osservare soddisfatti il risultato delle proprie fatiche, passano con una mano ruvida la superficie lignea; poi vi sono costruttori che… costruiscono e basta. La differenza tra chi quell’idea non la reprime mai a vantaggio del mero profitto, e chi costruisce barche esclusivamente per lucro, è che le barche nate dalle mani dei primi sono destinate a solcare i mari per molto, molto più tempo di quelle nate con preminenza alle economie di scala ed al margine operativo, perché quelle si “guadagnano” le cure dei loro proprietari, anche quando esigono esborsi in tempo e denaro molto importanti, le seconde vengono trattate al pari di come sono state costruite: se ripararle costa troppo rispetto al loro valore residuo, le si rottama. Ma quando una barca ha anche un’anima, il suo valore intrinseco tende ad essere indefinibile e fuori da ogni logica di contrattazione mercantile. E’ il caso delle creature di Rybovich e di coloro che hanno dato vita a quella filosofia di concepire e costruire fisherman di lusso. Andy Mortensen fu maestro artigiano per Rybovich dal 1950 al 1970, per cui il curriculum dovrebbe porre solide basi alla valutazione della barca che questo articolo presenta. Mortensen decise proprio nei primi anni Settanta di mettersi in proprio, producendo venti barche fino al 1983, data ultima di cui si registri la costruzione di uno sportfisherman marchiato “Andy Mortensen” . Miss Liz è un 52 piedi Convertible costruito in cold molded, ed ha subìto un sostanzioso refitting, che ha coinvolto anche gli interni. La barca ha avuto, dal 1977 ad oggi, solo tre proprietari, a suffragio della estrema affidabilità e validità del…

Blog Dicembre 3, 2020

Luhrs 37 Canyon: la trasformista

Questa è la storia di un fisherman e del suo cantiere che pensò bene di assecondare i voleri del mercato, proponendo una barca dalle caratteristiche tradizionali, ma con motorizzazioni moderne. Parliamo di Luhrs e del suo 37 Canyon, proposto sia con propulsione IPS, sia con tripla motorizzazione fuoribordo. Il progetto della barca aveva potenzialità incredibili, considerando il segmento nel quale questo modello si inseriva e la capienza del sottocoperta in rapporto a al layout da express puro. Luhrs era reduce da lanci di modelli con prezzi al pubblico “di attacco”, i quali ebbero un buon successo, tutti caratterizzati dal nuovo family-feeling del cantiere che vedeva un nuovo cavallino rovescio molto sinuoso, in luogo di quello a taglio netto dei precedenti convertibles ed express; da un parabrezza frameless con montaggio diretto sulla stampata della zona guida, che conferisce un aspetto più fresco e moderno all’insieme; da una disposizione innovativa del sottocoperta per i tre modelli della nuova serie: il 28 Open, il 30 Open, il 41 Open e il 37 Canyon, appunto. Tutti i tre modelli erano davvero “tanta barca” per la loro lunghezza fuori tutto, il che consentiva di avere un pozzetto molto spazioso e cabine ampie senza rinunciare ad un flare pronunciato, essenziale per contribuire ad una navigazione asciutta. I layout sono sempre stati molto razionali ma anche innovativi: basti pensare che, a bordo del 28 Open, la scala di discesa sottocoperta prevedeva un gradino ricavato sul ripiano della cucina, disposta a poppavia sulla paratia divisoria tra cabina e vano motori. Luhrs fece di tutto per ricavare sotto la tuga prodiera di un express di poco più di 8.5 metri di scafo una cucina degna di tale nome, una toilette separata vivibile e quattro posti letto in open space con dinette. Il vero miracolo, però, avvenne con la presentazione…