Questa è la storia di un fisherman e del suo cantiere che pensò bene di assecondare i voleri del mercato, proponendo una barca dalle caratteristiche tradizionali, ma con motorizzazioni moderne.

Parliamo di Luhrs e del suo 37 Canyon, proposto sia con propulsione IPS, sia con tripla motorizzazione fuoribordo.

Il progetto della barca aveva potenzialità incredibili, considerando il segmento nel quale questo modello si inseriva e la capienza del sottocoperta in rapporto a al layout da express puro.

Luhrs era reduce da lanci di modelli con prezzi al pubblico “di attacco”, i quali ebbero un buon successo, tutti caratterizzati dal nuovo family-feeling del cantiere che vedeva un nuovo cavallino rovescio molto sinuoso, in luogo di quello a taglio netto dei precedenti convertibles ed express; da un parabrezza frameless con montaggio diretto sulla stampata della zona guida, che conferisce un aspetto più fresco e moderno all’insieme; da una disposizione innovativa del sottocoperta per i tre modelli della nuova serie: il 28 Open, il 30 Open, il 41 Open e il 37 Canyon, appunto.

Tutti i tre modelli erano davvero “tanta barca” per la loro lunghezza fuori tutto, il che consentiva di avere un pozzetto molto spazioso e cabine ampie senza rinunciare ad un flare pronunciato, essenziale per contribuire ad una navigazione asciutta.

I layout sono sempre stati molto razionali ma anche innovativi: basti pensare che, a bordo del 28 Open, la scala di discesa sottocoperta prevedeva un gradino ricavato sul ripiano della cucina, disposta a poppavia sulla paratia divisoria tra cabina e vano motori. Luhrs fece di tutto per ricavare sotto la tuga prodiera di un express di poco più di 8.5 metri di scafo una cucina degna di tale nome, una toilette separata vivibile e quattro posti letto in open space con dinette.

Il vero miracolo, però, avvenne con la presentazione del 37 Canyon, di cui allego qui di seguito una piantina di coperta ed interni:

1. Un letto matrimoniale queen-size ad estrema prua;

2. una dinette trasformabile;

3. locale toilette principale con vano doccia separato;

4. una cucina degna di esser chiamata tale;

5. una cabina ospiti con due letti singoli

6. un secondo locale toilette per la cabina ospiti!

7. un vero e proprio locale attrezzature

Tutto ciò era introvabile a bordo di qualsiasi altro “trentasette” di concorrenza, ma nemmeno salendo a 40 piedi. Nella storia dell’express fisherman non ho, ad oggi, individuato un modello del passato o del presente di tale lunghezza, con una siffatta predisposizione alla crociera, con tanto di doppia cabina e doppi servizi.

Ma per chi pesca ha senz’altro estrema rilevanza il poter fare affidamento su un vano dove riporre in sicurezza ed al riparo dagli agenti atmosferici tutta l’attrezzatura da pesca, senza dover bagnate di salino tappezzerie della cabina, né rendere inagibile il vano doccia della toilette: non a caso, in molti express attorno ai 40-45 piedi, data la carenza di spazio, si progetta il box doccia con funzione ambivalente, dotandolo di supporti per le canne e di impianto di deumidificazione.

Sul Luhrs 37 Canyon vi era un vero e proprio locale nel quale scendere e riporre tutto il necessario alla pesca, occultato alla vista ma prontamente accessibile dall’esterno.

Ma dov’è il trucco ti tutto questo ben di Dio?

Il Luhrs 37 Canyon era disponibile solo con trasmissioni Volvo IPS, o con motori fuoribordo (3, per la precisione).

La seconda cabina, la seconda toilette ed il locale attrezzature sono occupati dai motori nella stragrande maggioranza delle barche concorrenti, motorizzate entrobordo in linea d’asse.

Sul 37 Canyon, invece, i motori giacciono in pozzetto, quando è equipaggiato con i pods IPS; appesi ad un bracket, quando fuoribordo.

Ma una barca da pesca (come anche da crociera) moderna deve rispettare e conservare ciò che il passato della nautica specialistica ha insegnato ai cantieri e, possibilmente, aggiungere delle migliorie.

Se l’IPS è, sulla carta, una soluzione che va incontro ad una maggiore efficienza propulsiva, e quindi a consumi più contenuti rispetto alle trasmissioni tradizionali in linea d’asse, sul 37 Canyon questa connotazione è guadagnata a spese dell’assetto.

Esattamente, il Luhrs 37 Canyon IPS raggiunge, con la doppia motorizzazione Volvo IPS600 da 870cv coomplessivi, la massima efficienza in termini di percorrenza a 22,9 nodi, una velocità poco “moderna”, ma bruciando un totale di 94 litri/ora, pari a poco più di 1 mpg, quindi senza dubbio parco per essere una barca di quasi 40 piedi fuoritutto e larga 4.50m. 

A tale andatura l’inclinazione dello scafo è di poco più di 5 gradi, il che richiede una correzione tramite l’utilizzo dei flaps, tanto più che la marlin tower, quando presente, non è il luogo più comodo per i trasferimenti con equipaggio al seguito, ma si tenderà a sfruttare la ben più confortevole zona guida principale che, però, ne risulterà inficiata dal punto di vista della visibilità verso prua.

Il caratteristico incedere appoppato (LEGGI QUI), tipico dei fisherman, qui è accentuato dall’arretramento della paratia di separazione tra cabina e motori, che giacciono praticamente sotto il pagliolo del pozzetto.

Ne consegue che il Luhrs 37 Canyon dapprima non offriva alcuna vasca per il pescato a pagliolo, tant’è che il cantiere ha dovuto ricorrere ad una soluzione… volante: una cassa coibentata asportabile, con funzione di vasca per il pescato e di seduta, fissata con tiranti al calpestio, disposta lungo la murata interna dello specchio di poppa.

Successivamente, fu riprogettato il portellone di accesso alla sala macchine, rendendo l’intero pagliolo del pozzetto sollevabile, ed incorporando verso poppavia una vasca ad incasso con maceratore. Soluzione che, però, personalmente non mi fa impazzire per via della incombenza di un vano soggetto ad esser riempito d’acqua, proprio sui motori e sulle trasmissioni:

Una caratteristica che fa guadagnare molti punti a Luhrs, è il passavanti incassato in stile “walkaround” del 37 Canyon: tutto il calpestio, lasciato il pozzetto e fino ad estrema prua, è sottoposto di circa sette centimetri rispetto al bordo di falchetta, dove, intelligentemente il cantiere ha fissato le flange dei candelieri della battagliola, non costituendo, così, pericolo per le dita dei piedi di chi percorra la zona prodiera.

In pozzetto lo spazio non manca; al più, ciò che potrei obiettare riguarda l’altezza delle murate, vincolate dal dover fare spazio a motori e trasmissioni sottostanti, ma il disagio non è così grande come a prima vista potrebbe apparire, data la presenza di una spaziosa ma non invadente plancetta di poppa, servita da un’altrettanto comoda marlin door. I trincarini sono molto larghi e questo conferisce robustezza all’insieme, considerando la presenza di sei portacanne Lee ad incasso qui alloggiati.

La marlin tower ha un disegno semplice, che punta alla praticità ma anche all’economia d’insieme (questa barca costava in media un buon 20% in meno rispetto alle più blasonate concorrenti, di due piedi più corte e con una cabina ed un bagno mancanti…). La lucidatura dei tralicci di cui è composta non è sempre perfetta, ma il materiale è di qualità e la barca, in generale, è davvero ben fatta dove serve.

La carena è un ottimo compromesso tra comfort e attitudini marine, con una deadrise poppiera di 15 gradi, ideale, questa, per accogliere i pod IPS e farli lavorare con un’angolazione ottimale. Di fatto, la barca gira su se stessa come se avesse due linee d’asse e fosse perfettamente bilanciata dal punto di vista dei pesi, cosa che in realtà non è, soprattutto quando non si ha il pieno di carburante. Tuttavia la prodigiosa azione delle trasmissione ad eliche traenti qui da il suo meglio, unita alla gestione elettronica del posizionamento.

Il Luhrs 37 Canyon è un fisherman con l’anima dello yacht da crociera, ha tutto ciò che si possa desiderare in una barca di 40 piedi… ma lo offre in soli 37! Solo per questo gli si possono perdonare alcune ingenuità realizzative e di rifinitura.

Il cantiere ha proposto, come detto in apertura, questa barca anche con una tripla motorizzazione fuoribordo, ma che non recensisco, vuoi per una mia personale avversione agli snaturamenti di progetti “puri” come lo sono quelli dei fisherman, vuoi perché la tabella del performance test di una nota testata mensile americana, all’epoca mi lasciò interdetto. In definitiva, non du una versione molto riuscita.

Preferisco allargare le mie vedute verso gli IPS, che in fondo non stravolgono più di tanto un progetto che fonda le sue radici propulsive nella linea d’asse, piuttosto che vedere un adattamento che relegherei solo a tutt’altra categoria di imbarcazioni da pesca (e solo entro certi limiti dimensionali).

Una raccomandazione per chi desiderasse questa barca: valuti l’installazione di un Seakeeper. Ambasciator non porta pena!