entrobordo diesel

I fisherman che (forse) non conoscevi

Mi piaccono i vecchi fisherman. Quelli spartani ma non rustici, sobrii ma non scarni, duri come il marmo. Quelli che “ciò che non c’è, non si rompe” e che “ciò che c’è, è ben fatto”. Mi piacciono quegli scafi che, quando li vedi in una foto picchettati da chissà quanti anni sui mattoni, ti vien voglia di perderci denari e mesi della tua vita per riportarli ai vecchi fasti, perché se fossero al pontile, avrebbero tanto da insegnare a molte delle moderne “signorine carenate” che si fregiano dell’appellativo di “fisherman” e poi si perdono tra orpelli e delicatezze varie. Io, di mio, in tal senso ho già dato… e mi è andata pure male (CLICCA QUI). Ma non escludo di ripetere l’avventura, chissà che non mi vada bene, stavolta. Il mio libro è pregno di esempi classici di fisherman che io considero le colonne portanti dell’odierna nautica specialistica per la pesca sportiva. In questo articolo citerò modelli che in Fisherman Americani non figurano, per darvi ulteriori nozioni a complemento delle linee guida ivi presenti. Avevate mai sentito parlare, ad esempio, di North Coast? E’ il cantiere dal quale Blackfin acquistò gli stampi per costruire il suo 31 Combi. North Coast, così come tanti cantieri nautici americani nati per passione, ha un vissuto societario travagliato, fatto di crisi di liquidità, difficoltà nel pagare i fornitori, chiusure, riaperture. Una caratteristica, però, è sempre stata comune ad ogni scafo North Coast: la qualità costruttiva. Anche nei momenti di maggiori difficoltà, quando il cantiere commissionava la costruzione all’esterno, si affidava a cantieri di comprovata affidabilità (leggi Phoenix, del quale parlo in QUESTO ARTICOLO). La carena di North Coast era estremamente aggressiva: una V profonda senza compromessi. Una deadrise poppiera di 23 gradi (!!) su un 31 piedi è pressoché introvabile. Le barche North Coast erano…


Fisherman e FUORIBORDO : where are we going?

E’ vero che questo è un argomento trito e ritrito (anche nel mio libro, se a qualcuno fosse sfuggito…:-) ) ma oggi voglio buttare giù qualche numero per vedere se è utile dare sempre tutto per scontato, quando una variabile cambia. La variabile di oggi si chiama “lunghezza f.t.“, ed i risultati sono tutt’altro che scontati! Un tempo… …si sceglieva il FUORIBORDO per le seguenti ragioni: – Immediatezza di utilizzo; – Economia di gestione; – Semplicità ed economicità di rimotorizzazione. Oggi le ragioni per cui sceglierlo sono rimaste le medesime, ma solo finché ci manteniamo su scafi entro i 30 piedi di lunghezza f.t. Con questo articolo voglio mettere in discussione una minima parte delle considerazioni che questo argomento-diatriba metterebbe, in teoria, sul piatto. Tuttavia servirebbe un libro dedicato a questo tema per eviscerarle a dovere. Il mercato ci sta letteralmente inondando di mega-center console fino a 65’ di lunghezza (ad oggi, non sappiamo se domani verrà varato un 70, un 80 od un 100 piedi…) , con una rastrelliera di fuoribordo che in alcuni arriva ai 6 (SEI) unità appese sullo specchio di poppa. È evidente che le ragioni sopra esposte perdono ogni fondamento in questi ultimi casi. Ma personalmente non ricorrerei a questi esempi estremi per evidenziare l’incoerenza della scelta del FB a partire da determinate dimensioni in poi: mi basta prendere in esame una coppia di barche di medesimo cabotaggio, una motorizzata FB, l’altra EBD. Esempio: Grady White 370 Express Vs Albemarle 360 Express. La prima motorizzata con 3x425cv Yamaha fuoribordo, la seconda con 2x575cv Cat entrobordo diesel. Senza troppi giri filosofici, andiamo ad analizzare i consumi di carburante: la velocità di crociera ottimale per il Grady è di 29.8MPH a 3400 giri/min, regime  al quale la barca registra un consumo di 32.5gal/h, che corrisponde a 0,9…


Davis 61: un sogno americano in Italia

Un tramonto come tanti a Capo di Santa Maria di Leuca, passeggio sul lungomare e tappa obbligata al porto turistico, dove i miei occhi erano alla costante ricerca di torri e divergenti tra la miriade di tendalini e gusci bianchi variamente dondolanti, che ben poco sapevano di mare e molto di salotto parcheggiato… Ogni estate che passavo in Salento era (ed è) sin da bambino, una nuova occasione per ammirare da vicino qualche fisherman in transito. Delle mie tante passeggiate agostane al porto turistico di Leuca ne ricordo una in particolare, perché si materializzò, in lontananza, la visione di una sagoma che avevo visto solo sui numeri di Power and Motoryacht e sull’allora in voga rivista italiana Motonautica. Su quest’ultima la foto di un Davis 61 si estendeva per quattro pagine sistemate a portafoglio… e quando le dispiegavo mi ci perdevo in ogni dettaglio di quel miraggio… In banchina, sul pontile più esterno destinato alle barche in transito, c’era un Buddy Davis 21. Il nome inciso sullo specchio di poppa ligneo con lettere in foglia oro lucido era “Americana” In questo articolo parlo di Americana, perché ora il primo sportfishing yacht che abbia mai visto è in vendita, dopo oltre quindici anni sotto le cure maniacali del suo proprietario, oggi passato ad una barca più grande, sempre un Davis, tra l’altro! Appena giunto davanti alla barca, fui investito da un odore di teak e mogano che ricordavano catture di marlin in pieno Oceano anche se non ne ho mai fatte. Quell’odore parlava e sapeva di buono… Ricordo che mio padre e mia madre rimasero seduti al bar della darsena, ed io e mia sorella (allora poco più che ragazzini) ci facemmo avanti con un inglese da terza liceo, per salutare e chiedere ai due ragazzoni dell’equipaggio (americani anche loro) se…


Hatteras 52 Convertible: classe marmorea per pesca e crociera

Ci sono barche che solcano i mari ed i cuori dei pescasportivi d’altura alla stessa stregua. Barche il cui merito principale è far capire anche al diportista ricreativo e crocierista che un fisherman non necessariamente trova la sua ragion d’essere con canne e mulinelli in mano, ma anche semplicemente se si voglia vivere il mare in sicurezza ed a bordo di un mezzo ogni-tempo e… senza tempo. N.B.- Se cercate sfarzo, cromature e paillettes in uno yacht, questa barca non fa per voi. Dedico questo articolo ad un fisherman che ha riscosso un grande successo negli USA: Hatteras 52 Convertible Le sue linee  appaiono quasi tagliate con l’accetta agli occhi del diportista avvezzo dalle sinuosità dei moderni yacht da crociera. Per chi ama i fisherman, invece, queste sono le linee di una fuoriclasse e fuorimoda perché da questa ne è completamente scevra. L’Hatteras 52 Convertible  nasceva dichiaratamente come sportfisherman. Prova ne sono le sue caratteristiche  estetiche e funzionali , fondanti per la categoria: ⁃ Cavallino rovescio digradante da prua a poppa con un taglio netto, ad appiattirsi a partire da un terzo di lunghezza fino ad estrema poppa; ⁃ Pozzetto immenso e completamene sgombro; ⁃ Carena dalle doti marine proverbiali; ⁃ Motorizzazione generosa per l’epoca; – Grande autonomia; ⁃ Come ogni Convertible tradizionale, guida solo sul flybridge e sulla opzionale tuna tower. Tracciate le linee dogmatiche del 52 Convertible, occorre scendere nel merito di questo bisonte del mare. A cominciare dalla costruzione , estremamente ridondante. Laminato pieno (anzi, pienissimo…) ovviamente stratificato a mano per l’opera viva; sandwich con anima in balsa per fiancate e coperta. Gli spessori di vetroresina sono sovrabbondanti (26mm in carena, ad es.) e le strutture in sandwich non hanno dato che rarissimi riscontri riguardo l’insorgenza di problemi di umidità od osmosi, anche dopo 40 e più…


Cabo Yachts: il ritorno

Abbiamo già parlato di questo glorioso nome della produzione americana di fisherman, in QUESTO ARTICOLO E’ sicuramente noto a molti di voi che, prima che il marchio entrasse sotto l’egida di Hatteras Yachts, avesse sospeso la produzione nel 2013, per ragioni imputabili al deterioramento della salute finanziaria e societaria. Cabo ha un posto privilegiato nel mio cuore -e nella mia penna… per chi ha già letto il libro Fisherman Americani– Per merito e per forza della Proprietà dello storico cantiere del North Carolina, che ha saputo riconoscere il grande valore del marchio californiano andato in momentanea malora, vediamo da qualche mese il primo esemplare di Cabo made-in-Hatteras. Di fatto, i distretti produttivi di Cabo Yachts hanno abbandonato la sede originaria in pieno deserto della California -Adelanto, per trasferirsi nella fabbrica di New Bern in N.C., appunto. Il primo esemplare della rinata Cabo è un 41 Express, con stilemi costruttivi che ricalcano i vecchi scafi del cantiere per quanto concerne la qualità realizzativa (high-tier a tutti gli effetti). Dal punto di vista della tecnologia costruttiva, qui vediamo applicata l’avanguardia della tradizione nautica, con stratificazione a mano di VTR in laminato pieno per l’opera viva, in sandwich di PVC a cellula chiusa incapsulato per le murate e la coperta. -> Tutti gli arredi sottocoperta sono imbullonati e resinati allo scafo per creare un manufatto praticamente monolitico, esente da vibrazioni e possibilità di allascamento anche dopo molti anni di navigazione. Ma soprattutto: NON C’E’ OMBRA DI LEGNO DI BALSA SU QUESTO CABO 41. Chi associa il nome Cabo a barche robustissime, supe rifinite ma altrettanto rumorose, stavolta avrà di che soffermarsi sugli sforzi del cantiere per abbattere questa caratteristica degli express fisherman tradizionali. Hatteras ha profuso e trasferito tutta la sua conoscenza in materia di comfort a bordo proprio sul Cabo 41, introducendo…


Acquistare un fisherman nuovo: la storia del Madeira II (parte 1)

Il Madeira II è stato, per me, il punto di arrivo di una gavetta fatta di acquisti avventati, errori, prese di coscienza rispetto a ciò che fosse meglio o peggio per il mio modo di navigare ed intendere il mare, di sapere gestire le gioie ed i dolori della proprietà di una barca. Il Madeira II è stata anche la molla che mi ha spinto ad impegnarmi in questa attività e nella scrittura dei miei libri. In famiglia, come già raccontato nel mio libro Fisherman Americani, ha sempre aleggiato la passione per la pesca sportiva dalla barca, per cui un fisherman puro non sarebbe stato che una naturale conseguenza di anni di lavoro della famiglia e di sogni (nautici) nel cassetto. La scelta fu il risultato di una lunga cernita basata su spazi esterni ed interni, qualità costruttiva, assistenza post vendita in loco, facilità e qualità della comunicazione con il dealer e con il costruttore. Non avevamo, però, calcolato il fattore “novità”: il caso in cui, cioè, un nuovo brand avesse la volontà di entrare in Europa non essendoci mai stata. Al ventaglio di scelte, che allora prevedeva Cabo Yachts, Albemarle e Tiara Yachts, si aggiunse il brand Topaz. CHIEDO PERDONO PER LA SCARSA QUALITÀ DEL MATERIALE FOTOGRAFICO DI QUESTO ARTICOLO E DI QUELLO CHE SEGUIRÀ, POICHÉ ESTRAPOLATO DA MATERIALE CARTACEO ALTRETTANTO… SGRANATO! L’ARTIGIANALITÀ DEL PRODOTTO SI VEDEVA ANCHE DALLE BROCHURE NON PROPRIAMENTE FRUTTO DI LAVORO DI MARKETING SPINTO… 😀 Topaz io lo avevo visto solo sulle riviste di nautica americane alle quali ero abbonato, ma non ne avevo mai toccata né vista una dal vivo. Sapevo solo che era la scelta di molti charter di pesca d’altura, che nelle classifiche dei fishing tournaments era quasi sempre presente un Topaz, che fosse tra i gladiatori dell’express fisherman ma… il tutto era…


(NON) basta che sia americana! Repetita iuvant.

Oggigiorno si assiste ad una sopravvalutazione del prodotto “barca” made in U.S.A. spesso ingiustificata. Parlo ovviamente del mercato italiano, ricco di barche spesso passate di mano più e più volte. Il che non è necessariamente un male, se i proprietari che vi si sono avvicendati erano accomunati dalla stessa passione per il mare e dal rispetto per la propria barca. Il punto, semmai, è che una barca che ha avuto tre o quattro proprietari necessita della ricostruzione di tre o quattro storie, il che spesso non è possibile, per irreperibilità degli stessi o per altri motivi. Il nostro mercato, tuttavia, a causa del tasso di cambio sempre più sfavorevole che rende antieconomiche le importazioni di barche di budget medio-basso, stenta ad arricchirsi di barche “fresche”, e va a finire che, sfogliando gli annunci dei portali di vendita, abbiamo davanti agli occhi sempre le solite offerte. Questo ha dato adito a molti proprietari in procinto di cambiar barca (ma evidentemente non così motivati a farlo…), di fare cartello sui prezzi, innalzandone l’asticella e rendendo le loro stesse barche praticamente inavvicinabili dai potenziali interessati. Sembra quasi che basti avere il logo di un cantiere americano sul giardinetto per sentirsi in diritto di chiedere cifre al di là della ragionevolezza. D’accordo, è vero che il blasone è un valore aggiunto al prodotto… AGGIUNTO, appunto! Questo significa che, se la barca versa in condizioni critiche o comunque di precaria conservazione e manutenzione, per quanto di buon nome possa essere il suo costruttore, il valore di partenza è irrimediabilmente al di sotto di ogni apprezzamento dato dal brand. Come più volte scritto nei miei articoli passati e come continuerò instancabilmente a ripetere sia per iscritto sia a voce nelle mie consulenze, il prezzo, nella nautica, non lo fa un listino Eurotax, ma la storia stessa della…


Pesca a traina veloce : come utilizzate i motori della vostra barca ?

Le economie di bordo, unite a congetture più o meno razionali sull’usura dei propulsori, ci portano a far nostre, quando siamo in pesca, abitudini che hanno pro e contro. Per molti di noi è d’uso alternare il funzionamento dei motori, ad esempio mezzora per ognuno (ovviamente nel caso la barca non sia monomotore). Viceversa, molti altri hanno l’abitudine di utilizzarli entrambi. Vediamo i pro ed i contro di ciascuna di queste pratiche. I PRO che favoriscono i primi sono, di solito: il dimezzamento delle ore di moto (usandoli alternativamente si abbatte della metà il numero di ore di moto accumulate su ciascuna macchina; la riduzione dei consumi di carburante; maggior comfort acustico a bordo; temperatura media della sala macchine leggermente più bassa rispetto al caso di utilizzo simultaneo di entrambi i propulsori. I PRO che favoriscono i secondi, invece, sono: manovrabilità ampiamente facilitata, soprattutto in caso di necessità di virate repentine in fase di combattimento; allineamento certo delle ore di moto su entrambi i propulsori; ricarica piena di tutte le bancate di batterie (nel caso vi sia un motore “master”, cioè uno solo deputato alla ricarica delle batterie); meno stress per le batterie stesse in quanto non vi saranno accendi/spegni scanditi ad ogni cambio di propulsore; meno stress per i motori stessi: soprattutto se l’intervallo di alternanza è lungo, bisogna considerare che l’accensione è un momento critico per qualsiasi motore endotermico, in quanto per i primissimi secondi esso girerà “a secco”. E’ empiricamente provato, infatti, che gran parte dell’usura meccanica dei gruppi termici (sia terrestri che marini) è imputabile alla somma di questi mini-stress da accensione, in anni ed anni di avviamenti. I CONTRO di ciascuna delle due abitudini sono ricavabili ribaltando ed incrociando i PRO dell’altra… Ad esempio, è ovvio che, nel caso di utilizzo di entrambi i motori…


Bertram Yachts : il ritorno di una icona dei fisherman americani.

Nell’immaginario collettivo il fisherman perfetto ha il pozzetto basso sull’acqua, il cavallino accentuato che solleva gradualmente, sulla linea di galleggiamento, i trincarini da poppa a prua, conferendogli slancio e funzionale bellezza. Ma ci sono cantieri che hanno interpretato e solcato la tradizione nautica delle barche da pesca con stilemi inconfondibili, sopra e sotto la linea di galleggiamento. Non a caso, tale cantiere, al quale questo articolo è dedicato, occupa spazio in diversi capitoli del mio libro Fisherman Americani, poiché è stato per me tra i primi nomi che, sin da bambino, mi ha appassionato al mondo delle barche americane da pesca. Uno di questi è Bertram Yachts che, grazie alla matita ed all’intuito di Richard Bertram per le sue linee d’acqua, è stato il cantiere pioniere della “pocket” convertible sportfishing boat, a partire dal momento in cui lanciò il suo primo 31 Moppie. Una barca con guida sopraelevata e fortemente caratterizzata rispetto alla nautica convenzionale dell’epoca, per ragioni pratiche inerenti l’uso in pesca. In primis, consentire allo skipper di avere esatta cognizione di dove condurre la prua nell’oceano aperto; in secondo luogo, ma non per importanza, per avere, dal timone, una panoramica chiara di ciò che avvenisse in pozzetto durante il combattimento, in modo da poter assecondare angler e prede, evitando la stuccatura accidentale delle lenze e consentendo di portare a buon fine la cattura. La storia dei cantieri nati per passione, come spesso accade, è costellata da alti e bassi, e così è stato anche per Bertram. Senza attraversare tutte le vicissitudini societarie che si sono avvicendate negli anni, mi focalizzerò sulla più recente ribalta del cantiere, cronologicamente individuabile nell’acquisizione del marchio da parte dell’italianissimo Gruppo Gavio. Grazie a questa ventata di energie fresche ed appassionate, il cantiere è tornato sul mercato con tre modelli, indissolubilmente legati alle linee guida…


Pesca d’altura e competizioni: quando l’affiatamento non basta!

Dopo questo articolo vincerete ogni singola gara di pesca. (Questa sarebbe un’ottima frase click-bait , ma non ho il coraggio di farlo, ancora no!) Vado a ripescare un po’ del mio passato per buttare sulla tastiera qualche considerazione in merito ad un argomento molto dibattuto nei circoli nautici, soprattutto quelli popolati da pescasportivi accaniti. La questione che qui sollevo è in merito al rapporto barca-equipaggio. Le sorti di una competizione di pesca sportiva sono figlie di diversi fattori: Affiatamento tra i membri dell’equipaggio; Esperienza di pesca e di gestione del combattimento, dallo strike fino all’imbarco o tag&release; Conoscenza del comportamento della barca da parte dello skipper. In questa sede mi soffermerò sull’ultimo punto: il feeling tra skipper e barca. Quando si decide di partecipare ad una gara fuori porta è necessario noleggiare una barca per l’occasione e non sempre è possibile rispettare le nostre preferenze, vuoi perché la disponibilità di imbarcazioni messe a disposizione via via si riduce, vuoi perché spesso il porto dal quale parte la “carovana” non offre barche con cui si ha dimestichezza. Accade, quindi, di ritrovarsi al timone di una pilotina un po’ ballerina, poco manovrabile macchine indietro, con poca visibilità sul pozzetto e sulle lenze, e chi più ne ha più ne metta! Spesso si tende quindi ad incolpare il mezzo, lo skipper o l’angler di un risultato al di sotto delle aspettative. Il più delle volte, però, chi si sorbisce le paternali più ruvide è proprio lo skipper che, magari, si è pure spontaneamente offerto di sacrificarsi per far pescare un altro membro dell’equipaggio! Un colpo di manetta un po’ troppo generoso che fa “stuccare” la lenza già tesa, oppure troppo poco gas, all’ordine del mate, non riesce ad annullare il bando di lenza causando la slamatura del pesce; un incrocio sfavorevole e fortuito di vento…