barche da pesca

Metamorfosi del pozzetto nei fisherman moderni

All’inizio era un’area completamente sgombra, attrezzata solo con ciò che strettamente serviva all’attività di pesca; oggi è un’area multifunzionale. Prima il pozzetto per antonomasia era quello degli express fisherman e dei convertible, a partire da una certa dimensione a salire; oggi… è quasi indefinito nelle sue aree. Parliamoci chiaro: nel panorama dei fisherman attuali, la preponderanza schiacciante è del center console, per lo meno per misure fino ai 35 piedi, valutando per difetto. Il pozzetto di un center console non è quella pista da ballo, tipica di express e convertibles, che poteva accogliere al suo centro una sedia da combattimento in mogano full-size con tanto di spalliera e poggiapiedi: anche sui center console più grandi, questa zona è campeggiata quasi eslcusivamente dalla leaning station fusa con il divano della console di comando, per cui da perfettamente quadrata e libera, oggi il pozzetto è sagomato a C, immaginando di osservare la coperta della barca dall’alto.  In buona sostanza, a parità di dimensioni, il pozzetto di un fisherman moderno è più piccolo di quello di una barca da pesca di due decenni fa. Ciò significa che, per avere spazio adeguato per una compagnia di 4-5 persone comodamente ospitate per una battuta in altura piuttosto che per una cena a base di pesce, serviranno scafi proporzionalmente più grandi rispetto al passato. Ciò significa che a bordo dei moderni fisherman center console si opera lungo il perimetro, a stretto contatto con i bordi dei trincarini, senza peraltro utilizzare lo specchio di poppa, nella stragrande maggioranza dei casi inservibile per via dell’ingombro dei fuoribordo. Non è in assoluto una nota negativa, questa, anche perché la sedia è diventata un puro ornamento, ove sia ancora presente, dato che persino su tonni di grandi dimensioni, oggigiorno preferiamo il combattimento in stand-up con l’ausilio di canne dall’azione (e…


5 domande per un fisherman

Cari amici, come ormai di consueto, anche nel numero di Marzo 2021 è presente il mio contributo alla rivista cartacea Pesca in Mare. Nella rubrica Pesca&Nautica, questo mese parlo di: FISHERMAN: IL MIX PERFETTO L’acquisto di una imbarcazione per la pesca sportiva presuppone una componente razionale, una irrazionale ed una meramente economica. Dal giusto mix di questi tre ingredienti, e rispondendo alle 5 domande presenti nell’articolo, si otterrà la barca più aderente alle nostre esigenze. Qualora vi foste persi il numero di Pesca in Mare di Marzo 2021, vi rimetto il file pdf consultabile gratuitamente cliccando qui sotto: SCARICA QUI L’INTERO ARTICOLO   P.S.: è ora disponibile il pack Barche da Pesca (CLICCA QUI); P.P.S.: inoltre, hai anche la possibilità di aggiudicarti il nuovo libro di prossima edizione ad un prezzo molto particolare, CLICCANDO QUI. A presto e Buon Mare, Benedetto Rutigliano Autore di Fisherman Americani (anche eBook) Autore di “Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)” Autore di “La Barca da Pesca Perfetta- Guida sintetica” eBook Scrittore per la rivista Pesca in Mare FISHERMANAMERICANI Podcast


Il nuovo Mercury Verado V12: cosa aspettarci?

Ogni qualvolta una barriera viene raggiunta dai produttori di componenti per imbarcazioni, ci si chiede quale potrebbe essere quella successiva e gli effetti sui prodotti sui quali verranno installati. Nel caso del Seakeeper, la barriera era qualitativa: la fine del rollio. Gli effetti li abbiamo visti, e sono stati dilaganti finanche su imbarcazioni di piccole dimensioni. Stesso caso del Motorguide dove, però, la barriera consisteva nella manovrabilità a lentissimo moto e nelle modalità di ancoraggio su alti fondali, in cui fino al suo esordio si procedeva per via… tradizionale: motore ausiliario a scoppio o trolling valves nel primo caso; vascone con un chilometro e mezzo di cimetta, gavitello ed ancora nel secondo caso. Nel caso della potenza, la barriera raggiunta da Mercury con il suo Verado V12 in verità non viola alcun record precedente: basti ricordare il da poco scomparso marchio  Seven Marine che produceva un fuoribordo V8 di 627cv. Semmai, il record è certamente di cubatura: un motore di 7.6 litri con 12 cilindri a V contenuto nella calandra di un fuoribordo, non si era mai visto né sentito prima.   La vera innovazione concettuale è la presenza di un piede svincolato dal resto del corpo del motore, che resta fisso in posizione assiale allo scafo: il gambo immerso ruota come fosse un Zeus pod, con tanto di doppie eliche controrotanti. (il paragone con il piede poppiero, più volte fatto nella stampa immediatamente successiva alla presentazione del motore, è improprio poiché manca la campana). La soluzione è indicata per barche con baglio ridotto ed alte potenze di omologazione: tenere un motore in posizione fissa consente di ridurre l’interasse tra più unità, consentendo di installarne tre-quattro senza che collidano in fase di virata stretta. Da quasi-detestatore seriale delle soluzioni fuoribordo che superino le due unità, non posso che plaudire a soluzioni…


Le bugie (e le omissioni) hanno le gambe corte

Oggi mi sono imbattuto nell’ennesima menzogna sull’anno di costruzione di un fisherman americano usato. Come sapete, sono tornato da poco nel mercato nell’intento di trovare un mezzo che mi consenta di andar per mare in sicurezza la prossima stagione diportistica, dopo aver ceduto il BabyMadeira circa due mesi fa. Perché specifico “fisherman americano”? Le barche soggette ad importazione, si prestano bene ad ambiguità di… comunicazione, sugli annunci di vendita. La mia statistica è disarmante: gli annunci di vendita di cinque barche delle sette alle quali mi sono interessato negli ultimi quindici giorni, riportavano età non corrispondenti al vero. Chi ha un po’ di esperienza e la fortuna di avere a disposizione foto significative, può riconoscere la bugia, ma molti altri si fidano di ciò che gli viene comunicato, molto spesso sulla scorta dell’età certificata dei motori (quando le barche sono fuoribordo). L’associazione più istintiva, soprattutto quando a bordo sono installati motori anch’essi di età coerente con quella dello scafo, è che quest’ultimo sia effettivamente dell’anno di costruzione dei motori stessi. Molto spesso, invece, l’anno dichiarato è quello di IMPORTAZIONE DELLO SCAFO. Come riconoscere la verità? Documentandosi. Le barche, così come le automobili, subiscono dei restyling periodici che identificano l’epoca di costruzione delle stesse. Ad esempio, il Grady 265 Express (di cui peraltro è presente un articolo dedicato QUI) ha subìto un restyling che ha interessato sia la carena che gli interni nel 2003, che consisteva nell’incremento di un grado di deadrise poppiera ed in rifiniture interne con elementi in teak. Altro esempio: il Pursuit 2860 Denali, a partire dal 2001, ha perso il letto di mezzabarca posto sotto il ponte di guida, oltre ad avere un roll bar ed un parabrezza rivisitati sia dal punto di vista del design che della struttura. Non tutti sanno che, di fatto, ha persino cambiato…


Trasparenti per fisherman: i materiali migliori sul mercato

Chi possiede un fisherman con zona guida aperta (center console) o parzialmente protetta (walkaround, dual console, express o convertible), conosce cosa comporti l’esposizione ai raggi UV ed alle intemperie, sugli elementi trasparenti dei tendalini perimetrali. Un dato di fatto c’è: periodicamente i tendalini andranno ricostruiti, o per lo meno andranno sostituiti gli elementi trasparenti, poiché gran parte dei materiali generalmente utilizzati (per lo meno in Europa) non sono molto resistenti agli elementi, e tendono dunque ad ingiallirsi, riducendo  considerevolmente la visibilità dal ponte di guida. Se poi ci aggiungiamo che con mare formato e vento, sarà facile veder bagnati parabrezza e tendalini, il disagio è completo e l’azione di sostituzione necessaria. Ho avuto personalmente modo di testare vari tipi di materiali, nazionali e non, ed in base alla mia esperienza posso consigliare principalmente tre prodotti che non soffrono di ingiallimenti dovuti all’esposizione al salino ed al sole anche dopo diverse stagioni di servizio. Ecco la mia classifica: EZ2CY: un prodotto unico sul mercato, consiste in una stratificazione di vetro e policarbonato, che rende il pannello trasparente una sorta di cristallo, con il vantaggio di essere amovibile. Negli spessori più alti, tuttavia, questo materiale non è avvolgibile, per cui sarà necessario posizionare delle clips nella parte inferiore dell’hard-top per fissare gli elementi incernierati che si desidera ribaltare. Per tale motivo la sua applicazione viene destinata alle sezioni frontali di ponti guida di barche di dimensioni importanti, dove è necessario dare la priorità alla perfetta visibilità, più che la pronta asportazione. Strataglass (CLICCA QUI): materiale a base vinilica, con caratteristiche di flessibilità maggiori rispetto allo EZ2CY. Disponibile in diversi calibri (spessori da 7/10, 10/10 e 13/10) si presta alle più svariate applicazioni e budget. Molto indicato per i tendalini avvolgibili laterali nei due spessori inferiori. Eisenglass (CLICCA QUI): variante concorrente dello Strataglass di…


Fuoribordo diesel: presente e futuro

Cari amici, come ormai di consueto, anche nel numero di Gennaio 2021 è presente il mio contributo alla rivista cartacea Pesca in Mare. Nella rubrica Pesca&Nautica, questo mese parlo di: FUORIBORDO DIESEL: presente e futuro. E’ un argomento che rischia di diventare una meteora, alla luce degli stravolgimenti in continua evoluzione riguardanti i motori a combustione interna, ma dato che fanno parte del presente nautico, è bene approfondire e saper discernere pregi e difetti delle soluzioni più tradizionali, rapportandoli a quelli dei nuovi fuoribordo diesel. Qualora vi foste persi il numero di Pesca in Mare di Gennaio 2021, vi rimetto il file pdf consultabile gratuitamente cliccando qui sotto: SCARICA QUI L’INTERO ARTICOLO   P.S.: è ora disponibile il pack Barche da Pesca, che comprende Fisherman Americani e La Barca da Pesca Perfetta a prezzo scontato, una idea come regalo natalizio. (CLICCA QUI) A presto e Buon Mare, Benedetto Rutigliano Autore di Fisherman Americani (anche eBook) Autore di “Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)” Autore di “La Barca da Pesca Perfetta- Guida sintetica” eBook Scrittore per la rivista Pesca in Mare FISHERMANAMERICANI Podcast


Andy Mortensen 52: un pezzo di storia

Vi sono cantieri nati da un’idea, e ve ne sono altri nati per fini di mero profitto; vi sono artigiani che costruiscono i propri manufatti fondendo l’esperienza con quell’idea, quelli che, prima di osservare soddisfatti il risultato delle proprie fatiche, passano con una mano ruvida la superficie lignea; poi vi sono costruttori che… costruiscono e basta. La differenza tra chi quell’idea non la reprime mai a vantaggio del mero profitto, e chi costruisce barche esclusivamente per lucro, è che le barche nate dalle mani dei primi sono destinate a solcare i mari per molto, molto più tempo di quelle nate con preminenza alle economie di scala ed al margine operativo, perché quelle si “guadagnano” le cure dei loro proprietari, anche quando esigono esborsi in tempo e denaro molto importanti, le seconde vengono trattate al pari di come sono state costruite: se ripararle costa troppo rispetto al loro valore residuo, le si rottama. Ma quando una barca ha anche un’anima, il suo valore intrinseco tende ad essere indefinibile e fuori da ogni logica di contrattazione mercantile. E’ il caso delle creature di Rybovich e di coloro che hanno dato vita a quella filosofia di concepire e costruire fisherman di lusso. Andy Mortensen fu maestro artigiano per Rybovich dal 1950 al 1970, per cui il curriculum dovrebbe porre solide basi alla valutazione della barca che questo articolo presenta. Mortensen decise proprio nei primi anni Settanta di mettersi in proprio, producendo venti barche fino al 1983, data ultima di cui si registri la costruzione di uno sportfisherman marchiato “Andy Mortensen” . Miss Liz è un 52 piedi Convertible costruito in cold molded, ed ha subìto un sostanzioso refitting, che ha coinvolto anche gli interni. La barca ha avuto, dal 1977 ad oggi, solo tre proprietari, a suffragio della estrema affidabilità e validità del…


Meglio due fuoribordo o solo uno (più ausiliario)?

La diatriba tra i bimotoristi e i sostenitori del “single screw” sopravvivrà alle tecnologie ed alle mode, fino a che la nautica da diporto esisterà. Una cosa è certa: l’obiettivo di chiunque faccia l’una piuttosto che l’altra scelta è la sicurezza in mare. Ovviamente, questo articolo si riferisce a barche in grado di poter essere mosse “dignitosamente” anche con un solo fuoribordo, dunque da questo discorso esulano i fisherman dai 27 piedi in su, che per forza di pesi e superfici immerse, necessiteranno sempre della doppia motorizzazione, a meno di non accettare prestazioni pietose con barca carica ed un po’ di mare avverso. Per aver capacità di discernimento è opportuno prendere in esame una barca fornita dal cantiere sia in versione monomotore che bimotore. L’esempio che scelgo è quello del Regulator 23, un center console che il cantiere consiglia di motorizzare con due motori da 150cv ciascuno o, in alternativa, con uno da 300cv. Qui di seguito la tabella del performance report con 2x150cv Yamaha 4T: Si nota subito che, in assoluto, l’accoppiata scafo + motori si rivela efficiente: ottenere una percorrenza media di 2.09 mpg da uno scafo che pesa 3.300 kg a secco non è un dato da poco, soprattutto considerando le caratteristiche aggressive della carena (24 gradi di deadrise poppiera, due pattini di sostentamento per lato e ginocchi molto pronunciati). Tenete bene a mente il dato di accelerazione da 0 a 30mph, indicato in fondo alla tabella in grassetto. Ora vediamo le performance della stessa imbarcazione, equipaggiata però con un motore Yamaha da 300cv: Osserviamo analogie e differenze assieme: Il regime di rotazione al quale si registra la massima efficienza è il medesimo: 4.000 giri/min, ma non la velocità: 29 mph per la soluzione bimotore; 27.4 per quella monomotore; L’efficienza ne risente optando per i due motori,…


Distribuzione dei pesi e baricentro di una barca: alcune considerazioni

Nel campo dei fisherman americani vi sono moltissimi esempi di barche molto pesanti in rapporto alle dimensioni, ma pochissimi esempi di barche “light” o, per lo meno, esempi di scafi leggeri validi e con doti marine degne di nota. Sia in un senso che nell’altro, quella della distribuzione dei pesi è un’arte sottile, le cui radici affondano nell’empirica. Non esiste teoria che, trasposta in mare, offra risultati reali identici a quelli ottenuti su carta, anzi…  Che la vostra sia una barca catalogabile come “leggera”, piuttosto che “pesante”, ciò che influisce sulla tenuta di mare, sulla sensibilità al rollio e beccheggio è la distribuzione dei pesi. Ricordo quando, leggendo gli articoli delle prove in mare delle testate nautiche mensili, notavo la divisione in paragrafi tra “opera viva” ed “opera morta”. Il più delle volte l’opera morta era costruita in “sandwich di balsa”. Non sapevo cosa fosse, ero ragazzino, mi documentai e capii che doveva esserci un motivo, perché i cantieri dovessero complicarsi la vita in quel modo. La ragione era il voler ottenere il più possibile l’abbassamento del baricentro. Lo si otteneva (e lo si ottiene ancora oggi) ANCHE per differenza di pesi tra scafo e coperta. Lo scrivo a caratteri cubitali perché non si pensi che il comportamento statico di uno scafo in acqua dipenda solo dalla ripartizione dei pesi, che rappresenta solo una -sebbene importante- componente. In alcuni casi, ciò che restava sotto la linea di galleggiamento (l’opera viva, appunto) era costruito in laminato pieno di vetroresina, con molti più strati del resto della costruzione. Ciò che emergeva (l’opera morta, ivi incluse, quindi, le murate dello scafo) era costruito con più materiali: due-tre strati di vetroresina esterni e due-tre interni, che costituivano il “panino” del sandwich, il cui ripieno era appunto il legno di balsa.  Ovviamente con il tempo i materiali da…


Luhrs 37 Canyon: la trasformista

Questa è la storia di un fisherman e del suo cantiere che pensò bene di assecondare i voleri del mercato, proponendo una barca dalle caratteristiche tradizionali, ma con motorizzazioni moderne. Parliamo di Luhrs e del suo 37 Canyon, proposto sia con propulsione IPS, sia con tripla motorizzazione fuoribordo. Il progetto della barca aveva potenzialità incredibili, considerando il segmento nel quale questo modello si inseriva e la capienza del sottocoperta in rapporto a al layout da express puro. Luhrs era reduce da lanci di modelli con prezzi al pubblico “di attacco”, i quali ebbero un buon successo, tutti caratterizzati dal nuovo family-feeling del cantiere che vedeva un nuovo cavallino rovescio molto sinuoso, in luogo di quello a taglio netto dei precedenti convertibles ed express; da un parabrezza frameless con montaggio diretto sulla stampata della zona guida, che conferisce un aspetto più fresco e moderno all’insieme; da una disposizione innovativa del sottocoperta per i tre modelli della nuova serie: il 28 Open, il 30 Open, il 41 Open e il 37 Canyon, appunto. Tutti i tre modelli erano davvero “tanta barca” per la loro lunghezza fuori tutto, il che consentiva di avere un pozzetto molto spazioso e cabine ampie senza rinunciare ad un flare pronunciato, essenziale per contribuire ad una navigazione asciutta. I layout sono sempre stati molto razionali ma anche innovativi: basti pensare che, a bordo del 28 Open, la scala di discesa sottocoperta prevedeva un gradino ricavato sul ripiano della cucina, disposta a poppavia sulla paratia divisoria tra cabina e vano motori. Luhrs fece di tutto per ricavare sotto la tuga prodiera di un express di poco più di 8.5 metri di scafo una cucina degna di tale nome, una toilette separata vivibile e quattro posti letto in open space con dinette. Il vero miracolo, però, avvenne con la presentazione…