Barche americane

La potenza è nulla senza coppia: entrobordo Vs fuoribordo

Torniamo a parlare di numeri, di efficienza, di performance. Quando provai per la prima volta il mio Topaz 32 Express appena consegnatomi, restai stupito dalla velocità e dal regime di entrata in planata (11,3 nodi a 1600rpm) e di velocità minima planata in riduzione di regime dei motori (9,9 nodi a 1450rpm). Questo significava poter affrontare virtualmente qualsiasi condizione di mare tenendo i motori sempre in coppia e lo scafo in assetto con una minima correzione di flaps. Ma il Madeira II era motorizzato entrobordo, poteva contare su due turbodiesel di 7.3L di cilindrata, che erogavano 456cv ciascuno e, soprattutto, esprimevano una coppia motrice di 130 kgm a 1440 rpm. Questi propulsori facevano evolvere due eliche di 22″ x 29″ ciascuna. Come si vede, non c’è da stupirsi se i moderni fisherman di quaranta piedi ed oltre, pur equipaggiati con cavalleria sovrabbondante, fatichino a tenere regimi minimi di planata “funzionali” ad un utilizzo confortevole anche con mare formato. Un moderno fuoribordo benzina V8 di 450 cv esprime una coppia motrice di 61 kgm tra i 3500 rpm ed i 4500 rpm. Pur installando tre, quattro motori, le caratteristiche di erogazione di potenza e coppia non consentiranno mai allo scafo di mantenere una velocità minima di planata inferiore ai 15-17 nodi. Molto spesso questa andatura è impossibile da tenere, a meno di non accettare di battere sull’onda e di arrecare stress allo scafo; non resta quindi che dar manetta, per avere un assetto corretto, pur con il rischio di cavitazione delle -piccole- eliche, di urtare tra un picco d’onda e l’altro, oppure… darsi al dislocamento ed avere molta pazienza per rientrare. Ecco perché, al di là delle indubbie ragioni che al mercato vogliamo dare ed al sicuro appeal di un fisherman che mostra orgoglioso la sua cavalleria in serie sullo specchio…


Barche da pesca e volumi sottocoperta: la metamorfosi

Un tempo la cabina non era un privilegio per pochi eletti. C’erano i cuddy cabin, i walkaround, i cuddy console, tutte tipologie di fisherman che partivano sin dai venti piedi di lunghezza di scafo, ed in alcuni casi addirittura meno. La cabina su queste barche non era di certo concepita come un’area da vivere trascorrendovi lunghe crociere, ma per lo più come vano di stivaggio di attrezzature da pesca, che altrimenti sarebbero state destinate alla spola casa-barca-casa ogni qual volta si desiderasse uscire in barca. Il più delle volte questi piccoli volumi ricavati sotto la pontatura prodiera ospitavano una cuccetta a V con una toilette a scomparsa.  Insomma, lo stretto necessario per un rifugio dal maltempo, un cambio di vestiti o per una urgenza fisiologica. L’avvento dei moderni center console, che hanno subìto cure steroidee quanto a dimensioni, hanno consentito di ricavare un piccolo vano in console ad uso toilette, ma la loro inarrestabile ascesa ha eroso pesantemente lo spazio che prima era destinato ai walkaround nelle linee produttive dei cantieri nautici. Le ragioni? Proviamo ad enumerarne alcune: Propensione della clientela a scegliere barche che, a parità di dimensioni di scafo, offrano ampia superficie calpestabile su un unico livello; Maggiore indipendenza “percepita”, che consente di pensare di poter uscire all’occorrenza, anche in solitaria, con meno problemi di gestione delle fasi di ancoraggio ed ormeggio; Maggior contatto con l’azione di pesca e le attrezzature rispetto ad una barca con zona guida isolata o comunque “avvolta” in un parabrezza (vd walkaround). L’elenco potrebbe continuare ma dovrei forzare un po’ la mano, perché per la verità quello del center console è il tipico caso in cui il mercato veicola le scelte e non viceversa. In soldoni, questo passa il convento, ed esagero volutamente con questa espressione perché personalmente amo il walkaround e noto…


Assetto e fisherman: alcune considerazioni

Nell’ideale collettivo il fisherman americano naviga con il “naso all’insù”… Questo argomento viene puntualmente affrontato nel libro Fisherman Americani, in cui si spiegano le ragioni di tale peculiare comportamento degli scafi nati per la pesca d’altura. L’assetto tipicamente appoppato è da molti criticato, ma apprezzato da chi sa cosa significhi ingavonarsi in condizioni marine avverse. Il disagio maggiore, su taluni fisherman, è dato dalla sensazione di non poter vedere bene l’orizzonte soprattutto per chi è di statura medio-bassa. Non a caso, i ponti di guida di molti fisherman d’oltreoceano presentano una ulteriore piattaforma rialzata sulla quale è posizionata la poltrona di comando che, appunto, conferisce un certo “vantaggio” allo skipper quanto a visibilità. Ma l’appoppamento di un Fisherman è un effetto voluto, quando ben progettato. La funzione dell’appoppamento è principalmente quella di “superare l’onda” quando si naviga con il mare di prua o al mascone. Ciò comporta che gran parte dell’acqua si infrangerà contro il mascone o contro il dritto di prua, proprio laddove dovrebbe infrangersi. Ciò che accade, invece, su barche con assetto neutro (inclinazione di zero gradi a velocità di crociera) è la predisposizione all’ingavonamento in condizioni meteomarine impegnative, o comunque ad essere “bagnata”. A proposito di carene asciutte e bagnate, Ti consiglio di leggere QUESTO ARTICOLO per ulteriore approfondimento. Una barca bagnata può esserlo per vari motivi: per linee di carena che non deflettono a dovere l’acqua, per ginocchi non particolarmente pronunciati che non riescono a rovesciare l’acqua o per masconi con svasatura insufficiente od assente. Quando a ciò si aggiunge un assetto neutro, che il più delle volte per natura tende all’appruamento con l’aumentare della velocità per effetto propulsivo, ecco che facilmente gli spruzzi bagneranno il ponte di prua ed il parabrezza. Per ulteriori approfondimenti sul tema, Ti invito a leggere Fisherman Americani: il Libro delle Barche per la Pesca Sportiva….


Hatteras 50 Convertible: lo yacht da pesca – PARTE I

Questo è un articolo da leggere con attenzione: per tale motivo sarà suddiviso in due parti. Hatteras Yachts ritorna tra gli articoli di FISHERMAN AMERICANI, stavolta con un suo best seller: Hatteras 50 Convertible Il modello è dei più longevi di casa Hatteras, tant’è che lo troviamo per la prima volta a catalogo nel lontano 1980, e via via lo abbiamo visto evolversi nelle motorizzazioni e negli allestimenti sottocoperta, per renderla sempre più flessibile anche per i diportisti meno avvezzi a canne e mulinelli e più inclini alla crociera. E questa barca può davvero portarvi molto, molto lontano, complici le generose riserve di carburante e di acqua dolce, da un lato; una carena leggendaria, dall’altro. Il design è quello iconico di Hatteras: la grande finestratura ad occhio, che sembra quasi tagliato con l’accetta, enfatizza il cavallino montante ed allo stesso tempo slancia ed alleggerisce la visuale  della sovrastruttura del quadrato, sopra il quale si erge il flybridge. Le prese d’aria sembrano quasi mordere la fiancata, a presagire la poderosa motorizzazione che questo scafo richiede: l’esemplare oggetto di questo articolo monta una coppia di Caterpillar C18 da 1015cv ciascuno, che garantiscono prestazioni importanti: 26 nodi di crociera continuativa con pieno di carburante e liquidi; 31 nodi di velocità di punta. Ma chi si interessa ad Hatteras interpreta il termine “prestazioni” nel senso più marino del termine: affrontare condizioni meteomarine impegnative a bordo di un Hatteras 50 Convertible può diventare una esperienza totalizzante per un appassionato di fisherman americani! Gli spessori delle stratificazioni dello scafo sono impressionanti: le sezioni dell’opera viva sono di 25,4 mm di vetroresina multiassiale stratificata a mano (laminato pieno). Ogni elemento a bordo di Hatteras 50 Convertible è monolitico e solidale allo scafo: a partire dalle ferramente di bordo ausiliarie come battagliole e tientibene, che vengono fazzolettati internamente…


Robalo R302: il pezzo forte è sott’acqua

In molti conosciamo questo storico marchio di fisherman americani, attivo da oltre cinquant’anni nella produzione di barche da pesca dalle caratteristiche tecniche di pregio. Dal momento in cui il marchio è passato sotto l’egida Chaparral le linee dei suoi scafi hanno subito un aggiornamento ai canoni estetici più moderni, a cominciare da estrema poppa, dove ogni modello è dotato del caratteristico cd “eurotransom” in luogo della poppa aperta od occasionalmente del bracket, soluzioni adottate ab origine sui primi modelli Robalo. In questo articolo parlo del Robalo R302, un center console generoso sia in dimensioni che in equipaggiamento, adatto alla pesca sportiva ma ben adattabile alla crociera giornaliera estiva con la famiglia. Il Robalo R302 spicca per l’aspetto armonioso ma robusto delle raccordature tra console e coperta, per la presenza non eccessivamente accentuata ma comunque evidente del cavallino rovescio, da sempre elemento distintivo del fisherman d’oltreoceano, nonché di una seduta di guida ampia ed ambivalente: dalla parte opposta, infatti, è possibile attrezzarla opzionalmente come bait-prep station, ma il suo design standard prevede un divano mezzanino che può essere utilizzato come seduta conviviale, disponendo un tavolo in pozzetto, in quanto tale seduta è perfettamente contrapposta alla panca poppiera abbattibile. La zona prodiera potrebbe essere  scambiata con quella di un dual console, se solo l’osservatore non si voltasse a guardare verso poppa: un grande divano ad U è incastonato nella stampata di prora, celando vani di stivaggio per canne ed attrezzature da far invidia ad una barca ben più grande. I cuscini per le ginocchia (bolsters) si sviluppano lungo l’intero perimetro interno, per cui anche sporgersi verso il gavone portacatene in fase di ancoraggio non comporta di dover appoggiare il torace su superfici dure. Non solo: un set di cuscinerie completa la zona a formare una grande superficie prendisole: Fattore secondario su un…


Evinrude chiude i battenti

Un triste dejavu che ci riporta al 2000, quando Evinrude, sotto egida OMC, fu sull’orlo della bancarotta. Poi arrivò Bombardier, che ne rilevò marchi e strutture, e riconsegnò Evinrude a nuova vita, sempre perseguendo la tecnologia dei due tempi, in antagonismo con un mercato che spingeva sempre più verso il quattro. “The biggest challenge is we’re the different guys” Questo disse Nando Zucchi,  all’epoca vicepresidente di BRP, quando presentò i progetti che, in un’unica linea di sviluppo, passò dai primi Ficht, ai Ficht-Ram, ai D.I. fino agli E-Tec ed agli ultimi E-Tec G2, davvero prodigiosi per coppia motrice e rapporto consumi/prestazioni. Ole Evinrude nel 1909 INVENTO’ il motore marino fuoribordo. Dopo venti anni, la fusione con Johnson Motors, che ha portato il marchio ed il know-how Evinrude, tra vicissitudini societarie e finanziarie positive e negative, ai giorni nostri. Evinrude paga lo scotto di non seguire il gregge, di rincorrere e ripercorrere due sogni: quello di essere leader in una nicchia ben definita; quello di dimostrare, normativa dopo normativa, di poter rispettare ed eccedere i requisiti antinquinamento sempre più stringenti a livello mondiale. In questo ci è riuscita alla grande, ma spesso, quando la passione prevale sul freddo denaro, ci si lascia le penne. A mio parere la tecnologia G2 è troppo avanti con i tempi, pur essendo figlia di un’architettura di motore ormai abbandonata. Un motore a due tempi che entro gli 800 giri/min non consuma olio, che mantiene regimi di 550 giri/min senza il minimo ingolfamento tipico dei vecchi 2T, che richiede intervalli di manutenzione più che doppi rispetto ai moderni 4T, ha costi di acquisto praticamente livellati a questi ultimi, rende la scelta del diportista spesso istintiva ed automatica per il quattro tempi. Tuttavia, come a più riprese spiegato sul libro Fisherman Americani, nonché sugli articoli di sito…


Il pozzetto ideale per una barca da pesca

Se volessimo tradurre in proporzione matematica cosa rappresenti il pozzetto per un fisherman, questa potrebbe essere: pozzetto : fisherman = farina : pane Un fisherman senza pozzetto, o con un pozzetto mal progettato, è un oggetto galleggiante senza finalità specifiche. Un po’ come l’impasto del pane privo di farina. Come dovrebbe essere il pozzetto di un fisherman costruito davvero… per pescare? Prima di tutto, dovrebbe essere ampio. Generalmente sui fisherman d’oltreoceano almeno un quarto della superficie di coperta è dedicata all’azione di pesca. Tale proporzione è il minimo sindacale per garantire libertà di movimento, almeno per le barche motorizzate entrobordo, considerando l’ingombro della sala macchine e del posizionamento del ponte di guida. Ma non basta che sia capiente, ovviamente. Un elemento fondamentale di un pozzetto ben progettato è che sia sgombro. Gli americani usano il termine “unobstructed“, che rende ancor meglio l’idea. Sgombro non significa scarno, povero di equipaggiamenti essenziali alla pesca sportiva. Detti impianti devono invece esserci, ed installati in modo tale da non intralciare la normale e spesso “istintiva” mobilità dell’angler impegnato nel combattimento con prede importanti. Per esempio, le utenze idriche: i rubinetti di acqua salata ed acqua dolce non devono in nessun caso collidere con le gambe di chi percorre il perimetro delle murate, poiché le falchette sono spesso imbottite proprio per accoglierle durante le operazioni di combattimento, tag o imbarco delle prede. Stessa cosa dicasi per ogni appendice che possa ledere il libero movimento in pozzetto: dai portacanna alle rastrelliere lungo le murate, alle bitte, ai profili di vasche del pescato e vasche del vivo, finanche alle ghiacciaie amovibili: tutto deve essere ad incasso, o per lo meno profilato in modo tale da non diventare un’arma in caso di mare formato o mosso. Il pozzetto deve essere dotato di vani di stivaggio per i carichi…


Motori marini: dai carburatori all’iniezione… in kit.

Quante volte scartiamo la possibilità di acquistare un fisherman con un po’ di anni alle spalle, perché la rimotorizzazione è troppo onerosa? (a tal proposito LEGGI ANCHE QUI) Altre volte, invece, non è una questione di costi di sostituzione, ma di costi “alla pompa”: chi possiede una vecchia barca con grandi motori originali, sa quanto possano essere assetati due propulsori a carburatori.   Ebbene, l’alternativa alla sostituzione c’è, e già da un po’ di tempo, per la verità, e si chiama: EFI conversion kit. Il kit è composto da una centralina di iniezione, un gruppo di alimentazione che va applicato in luogo dei carburatori, sensori di temperatura, scarichi, aspirazione e cablaggi elettrici ed elettronici (in soldoni!). Il risultato è riassumibile in: Regolarità di funzionamento; Fluidità di erogazione lungo tutto il range di potenza ai vari regimi di rotazione; Consumi sensibilmente inferiori rispetto al precedente assetto a carburatori; Emissioni nettamente più basse e di migliore qualità, per via della più ottimale combustione della miscela aria/benzina. Prima di abdicare dall’acquisto di una barca ben mantenuta e conservata, solo per l’età e la tecnologia di alimentazione dei suoi motori, informatevi sul costo di conversione ad iniezione elettronica. Potrebbe diventare un affare. Ecco un libro che ho trovato in rete, che potrebbe aiutarvi nel capire come avviene la conversione da alimentazione a carburatori ad iniezione elettronica di vecchi motori a benzina: Qui di seguito, invece, un paio di proposte che potranno darvi idea dei costi di conversione: ATOMIC EFI 2 HOLLEY 550 Per qualsiasi informazione sul kit adatto alle Vs esigenze, non esitate a scrivere ad info@fishermanamericani.com A presto e Buon mare, Dr Benedetto Rutigliano Autore di Fisherman Americani Autore di “Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)” Autore di “La Barca da Pesca Perfetta- Guida sintetica” eBook…


Quando una barca può dirsi AFFIDABILE?

La foto della plancia aperta del MagBay 42 Express fa da introduzione a questo piccolo articolo. Mag Bay ha una storia di marchio molto corta, ma un trascorso societario lungo oltre venti anni e costellato di successi e di passione. Mag Bay Yachts nasce, infatti, dall’entourage che ha dato vita a Cabo Yachts, cantiere che ha chiuso i battenti nel 2014, prima di essere assorbito da Hatteras Yachts. (per un approfondimento sul tema LEGGI QUESTO ARTICOLO) Perché pongo continuamente l’accento sull’ordine di esecuzione dei cablaggi e sulla pronta accessibilità agli impianti? E’ il fulcro attorno al quale si sviluppano le linee guida dettate sia in Fisherman Americani, sia nell’ebook “La barca da pesca perfetta” e provengono dalle buone (ma soprattutto cattive) esperienze vissute per mare in prima persona, a bordo di svariate barche. Chi naviga da anni mi darà ragione: l’avaria, per mare, è sempre in agguato. L’affidabilità di una barca non si misura dalla frequenza delle sue avarie, ma dalla semplicità e dalla immediatezza con cui si può porre rimedio ai guasti più ricorrenti. Ecco il mio video sull’argomento: Durante una traversata con mare mosso, un black-out dell’elettronica di ausilio alla navigazione deve essere risolto con pochi gesti ed in poco tempo. Questo è possibile solo se si ha accesso immediato agli impianti, oltre ovviamente al fatto di conoscere bene il proprio mezzo. A proposito di cura realizzativa e del perché non debba essere appannaggio della sola alta orologeria o dell’industria armigera della Val Trompia… vi consiglio di guardare questo video, realizzato da Power and Motoryacht: Abbasso gli orpelli; W l’essenzialità! PS: informarsi costa molto meno che effettuare un investimento sbagliato: per questo ti invito a leggere il libro Fisherman Americani – il Libro delle Barche da Pesca Sportiva : Buon mare, Dr Benedetto Rutigliano Autore di Fisherman Americani Autore di “Le…


Il rococò della nautica

In foto il Cigarette Tirranna 59 AMG, una collaborazione tra il noto cantiere statunitense e la divisione sportiva di Mercedes-Benz, presentata all’appena concluso salone nautico di Miami. Posto esser indubbio che Cigarette, anche stavolta, sia sicuramente riuscita a creare una carena incredibilmente veloce e sicura anche in condizioni marine difficili; posto che AMG ha le tecnologie per costruire motori marini superperformanti (cosa che già fa da un pezzo, vedasi gare offshore), quale ragione ha potuto portare, in tale sodalizio, a scegliere 6 (SEI) fuoribordo Mercury a poppa di una barca larga appena 4,26m, se non la volontà di ottenere l’effetto scenico? Effetto a dir poco opinabile, a mio parere, con i motori esterni che sembrano addirittura sporgere dal filo di murata. Mi chiedo, per giunta, come abbia potuto Mercedes-Benz accettare che fosse appesa, a poppa di una barca che riporta anche la sua firma congiunta con Cigarette, una rastrelliera di fuoribordo prodotti da un costruttore che ha a catalogo propulsori che direttamente concorrono con AMG in ambito agonistico (Mercury Racing Competition)? Credo di poter scrivere ciò che sta per seguire nelle prossime righe, perché mi occupo di fisherman, ovvero la tipologia di barche a motore dalle radici più ancestrali. Appartengo a quella schiera di nostalgici della nautica (chi ha letto i miei libri lo sa) aggrappata alla tradizione. Scrivo “aggrappata” perché oggi questo termine è quanto mai appropriato, ahimè. Chi si ostina a produrre barche marine, funzionali ed affidabili, lo fa combattendo ogni giorno con una fetta di mercato frivolo e desideroso di soddisfare esclusivamente capricci circostanziali e dettati dalla moda del momento. Il risultato è che chi costruisce barche adatte a NAVIGARE è costretto a sgomitare per mantenere il suo spazio, quando dovrebbe essere l’esatto contrario. Oggigiorno si assiste a cantieri, che hanno fatto della tradizione il loro trademark,…