Il progresso, secondo l’industria dei motori marini.
Ritorno ancora una volta sul tema della ecocompatibilità dei motori marini, per farvi soffermare sulla seguente immagine, che ritrae un propulsore turbodiesel di ultima generazione (in foto un Volvo Penta, ma il layout è similare per ogni altro costruttore di motori marini) così come fornito, per rispettare le vigenti normative IMO Tier III sulle emissioni di particolato e NOx. Il grosso “boiler” in acciaio inox è un filtro SCR (Selective Catalytic Reduction) che serve, appunto, a ridurre le emissioni di PM10 e PM2.5 ed ossidi di azoto. Il fatto è che una coppia di propulsori di ultima generazione ingombrano quasi come 4 motori, con pesi molto maggiori rispetto ad un tempo e spazi necessari nello scafo di una certa rilevanza, che andrà a sottrarre volumi al sottocoperta, quando non alle riserve di liquidi o alla semplice agibilità ed accessibilità di motori stessi ed impianti. A ciò, aggiungerei i costi di smaltimento dei moduli SCR, che chiaramente hanno una loro vita utile e che, dopo un certo numero di ore di moto, necessiteranno di sostituzione (i filtri SCR, a differenza dei DPF, non sono ripulibili pneumaticamente). Se, infine, consideriamo che un filtro SCR contiene una moltitudine di materiali nobili come molibdeno, vanadio, tungsteno e zeolite, la cui presenza è essenziale per innescare i processi di catalisi, possiamo ben immaginare l’incremento di costi di sostituzione di questi filtri, che potrebbe rendere antieconomico il ripristino, a meno di esborsi che rendono dubbiosa la scelta di una barca usata piuttosto che una barca nuova, magari di qualche piede più corta. Insomma, la via ecologica si presenta sempre più complessa, con molti rovesci di una medaglia a più facce. A presto e Buon Mare, Benedetto Rutigliano Autore di Fisherman Americani (anche eBook) Autore di “Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per…
