La corsa alle soluzioni più ecologiche per l’umana mobilità -sia per terra che per mare- sta contaminando positivamente anche l’ambito nautico.
Gli studi in merito ad una alimentazione alternativa ai combustibili fossili più diffusi (benzina e gasolio) dei grandi mercantili e delle navi sono ad uno stadio più che avanzato, tant’è che Isla Bella, la prima nave alimentata a Gas Naturale Liquefatto è stata varata a settembre 2015.
A ruota, si sono succedute altre riconversioni di progetti navali sia da carico che da trasporto di persone e da crociera, che dapprima erano nati con propulsione tradizionale. Oggi anche Costa Crociere ha nella sua flotta la Costa Smeralda, la prima nave da crociera alimentata a GNL.
Dal settore navale bisogna migrare a quello agricolo per ritrovare l’alimentazione a GNL su motori a combustione interna di potenza più adatta al diporto privato. Infatti è F.P.T. che ha varato i progetti e conseguentemente la produzione dei Cursor 13 NG, alimentati a gas naturale liquefatto, per mezzi agricoli ed industriali.
Il motore in questione è un 13 litri di cilindrata ed offre una potenza di 460cv e, soprattutto, una coppia motrice di 2.000 Nm. I medesimi numeri offrono i corrispettivi di Scania (OC13 101) e Volvo (il G13 460).
I vantaggi di questi propulsori, rispetto ai corrispondenti a gasolio, sono:
- Emissioni inquinanti ridottissime, soprattutto per quanto riguarda i livelli di zolfo, particolato (-98%) e NOx (-48%);
- Maggiore silenziosità
- Consumi inferiori del 15%
Stando, poi, alle vigenti normative varate dalla International Maritime Organization -le IMO Tier III- che costringeranno i motori a gasolio a veder installati gruppi filtranti selettivi ad urea per poter osservare gli stringenti requisiti in termini di emissioni di PM10, i motori alimentati a GNL ne trarranno immediato vantaggio poiché non necessitano del filtro ad AdBlue.
Su questo argomento vedi il seguente post sulla pagina Facebook:
Non c’è motivo di credere che la tecnologia, già migrata dal settore navale a quello agricolo e di trasporto pesante su gomma, non debba approdare a quello del diporto nautico.
Resta, però, un nodo da sciogliere: come comprimere nei volumi di uno scafo da diporto un impianto di stoccaggio -perché non si tratta di semplici serbatoi- di GNL, tale da garantire un’autonomia decorosa? Quali i pesi in gioco? Quali costi di gestione e manutenzione periodica di un impianto del genere a bordo? Saranno previste delle visite specifiche ad hoc? Sostituzioni di componenti o bombole come avviene per gli impianti per autotrazione?
Ecco il Volvo G13 460 alimentato a GNL.
La tecnologia è ancora in fase di pieno sviluppo, per cui c’è ancora ampio margine di miglioramento riguardo a pesi ed ingombri, e l’idea di impattare meno sull’ambiente di certo si sposa appieno con chi il mare lo vive e lo rispetta da sempre come noi pescasportivi.
Attenderemo speranzosi, proprio come quando abbiamo le nostre canne in pesca!
Buon mare,
Benedetto Rutigliano
Autore di Fisherman Americani (anche eBook)
Autore di “Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)”
Autore di “La Barca da Pesca Perfetta- Guida sintetica”
Scrittore per la rivista Pesca in Mare
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