Il motore fuoribordo ausiliario è pressoché un obbligo per chiunque abbia un fisherman di medio-piccole dimensioni. Le ragioni sono imputabili alla maggior sicurezza, alla possibilità di risparmiare ore di moto all’unità principale, che è senz’altro di più onerosa sostituzione, ma anche perché è spesso indispensabile per poter “ricamare” a velocità prossime allo zero gli hot spot preferiti con esche vive al seguito. Il dilemma di come manovrare e più generalmente gestire il controllo del motore ausiliario è sempre vivo, ed il più delle volte ci si adatta. Io stesso ho un motore ausiliario con powertrim e comando a chiesuola in plancia, ma con timoneria a barra. Molto spesso, infatti, l’installazione della barra di accoppiamento è impossibile o comunque invasiva o non esente da vizi. Ciò di cui sto per parlarvi ha del geniale, sebbene in U.S.A. esista già da diversi anni. L’azienda che lo produce basa i suoi utili esclusivamente su sistemi innovativi di controllo del motore ausiliario, quindi direi che c’è davvero da fidarsi… La diavoleria in questione si chiama TrollMaster. Esso consiste in un kit composto da: Servomeccanismo di timoneria Controller Set di cablaggi e tiranti prodotti in base a marca e modello del motore. Il sistema permette di  regolare il gas del motore ausiliario agendo su una piccola plancia di comando di questo aspetto: Il tasto IDLE consente di mettere in folle il motore nel momento in cui serva, ad esempio, “imboccare” la preda inappetente con varie strategie, ivi inclusa rallentare la velocità momentaneamente per poi ripartire. Quando si utilizza il motore come unità di rispetto e serve rientrare in porto, premendo il tasto MAX THTL si darà “tutto gas”. Il potenziometro, invece, consente di fare regolazioni precisissime sulla velocità di traina. Il TrollMaster Pro 3+ consente addirittura di timonare il motore ausiliario da controller in wireless,…

Oggi vi parlo di una considerazione scaturente dallo studio di un vecchio testo americano di nautica da diporto. Nella foto che allego in copertina, la didascalia cita testualmente: <<Questo Hatteras 46 Convertible con due Cummins VTA-903-M diesel da 450hp raggiunge la velocità massima di 30 mph a 2600 rpm, facendo evolvere eliche 26×29 a tre pale attraverso invertitori con rapporto di riduzione 1.92:1. Navigando alla velocità di crociera di 27.5 mph a 2400 rpm, i motori erogherebbero circa 360 hp ciascuno, bruciando un totale di 38 gallorni per ora. [omissis]>> Domanda sorge spontanea: confrontando i consumi di imbarcazioni moderne di pari dimensioni e dislocamento (la barca in questione pesa 21.000 kg in ordine di marcia), siamo certi di risparmiare, pur usufruendo di motori tecnologicamente molto più avanzati ed anche molto più potenti? In altri termini, muovere un moderno sportfisherman a velocità e potenza disponibile incrementate, costa proporzionalmente meno rispetto al passato? I motori Cummins VTA-903-M sono dei tradizionali turbodiesel V8 a precamera (iniezione indiretta) con aftercooler, della cilindrata di 14,8 litri. Oggigiorno, siamo abituati a vedere installati motori con potenza unitaria doppia su barche simili all’ Hatteras 46 in foto. Il fatto è che i consumi, mediamente Un esempio su tutti, i consumi di un attuale Hatteras 45 GTX motorizzato con 2x1136cv Caterpillar C-18 Acert: Alla luce di questa tabella, non posso esimermi dal far notare i seguenti punti: A parità di velocità, l’Hatteras 45 GTX consuma esattamente il doppio rispetto al vetusto 46 Convertible (posizionandoci tra il dato dei 1500 rpm e quello dei 1750 rpm per individuare presumibilmente la velocità di crociera della prima); Altra considerazione, la velocità del vecchio 46 Convertible rientra esattamente nel range di maggior efficienza del moderno 45 GTX, che mantiene una percorrenza di 0,4 mpg tra i 1250 rpm ed i 2000 rpm;…

Bimini Marine, piccolo cantiere costruttore del New Jersey, ha avuto l’audacia ed il merito di scommettere su un modello di barca ormai antieconomico ma estremamente rispettoso dei dettami dello sport fisherman. Il Bimini 245 SX è un concentrato di marinità, flessibilità, affidabilità ed autonomia. Vediamo perché: E’ spinto da due motori entrobordo in linea d’asse; Ha una larghezza massima di m. 2,45, che la fa rientrare nella piena carrellabilità; Ha una riserva di carburante di 530 litri, che le garantisce un’autonomia di quasi 500 miglia (*con motori diesel; **90% della capienza totale) Costruzione solida in laminato pieno di vetroresina; Ricovero sottocoperta; Zona guida ben riparata. Quanto alle motorizzazioni, la proposta di Bimini Marine rispecchiava quella di Topaz Yachts quando quest’ultima produceva l’originale 24 Express. Si spaziava dalle motorizzazioni a gasolio (2×110 Volvo Penta o 2×125 Yanmar), a quelle a benzina (2×145 Volvo Penta o 2×150 Mercruiser). Con qualsiasi delle opzioni propulsive scelte, comunque, l’autonomia a velocità di crociera non è mai inferiore alle 360 miglia nautiche (calcolata sul 90% della capienza totale), un traguardo che ben poche barche da pesca odierne del medesimo segmento raggiungono, sebbene queste abbiano a disposizione motorizzazioni moderne e, in linea teorica, più efficienti e parche nei consumi. Per quanto riguarda dimensioni e pesi, siamo di fronte ad uno scafo lungo 7,40 m e largo 2,45 m, il che lo rende facilmente trasportabile su carrello opportunamente dimensionato per sorreggere un dislocamento che, in ordine di marcia, supera le tre tonnellate. Il pozzetto è ampio e protettivo, avendo una superficie calpestabile di m 2,10 x 2,00 ed una falchetta dall’altezza media di 65 cm Non esiste, sul mercato americano, un altro express fisherman entro i venticinque piedi con due motori entrobordo in linea d’asse, per cui il Bimini Marine 245 SX fa categoria a sé stante. La…

Nei miei articoli mi occupo quasi sempre di tecnica e molto poco di mercato. In questo nuovo articolo voglio fare qualche considerazione su un mercato che può offrire ottime occasioni, ma solo se affrontato con esperienza ed oculatezza. Il mercato dell’usato nautico italiano non è dei più semplici per chi acquista, per due fondamentali motivi: L’importazione di fisherman americani nuovi è praticamente fermo da circa dieci anni, complice un tasso di cambio Eur/Usd sfavorevole; Per il motivo suindicato, le barche da pesca statunitensi in vendita in Italia sono spesso già passate di mano più di una volta. Cosa c’è di male nell’acquistare una barca con più di un proprietario precedente? Assolutamente nulla. Io stesso ne ho acquistate ed usate per anni con grande soddisfazione, e ne parlo più volte nel mio libro Fisherman Americani. Per mia deformazione professionale, tuttavia, tendo sempre a cercare di ricostruire con la maggior meticolosità possibile il passato di una barca, prima di acquistarla o farla acquistare ad un mio cliente. Qui entra in gioco il fattore “proprietari precedenti”: più ce ne sono, più difficile ed articolato sarà ricostruire a ritroso la storia della barca. Considerando anche che, spesso, la documentazione a supporto di ciò che il proprietario corrente ci racconta sulla barca è lacunosa quando non assente del tutto, è ben comprensibile come la scelta debba esser fatta con i piedi di piombo. Per i motivi suddetti, il mercato delle imbarcazioni usate in Italia (parlo di questo perché lo conosco meglio di altri mercati) va affrontato con: Passione Prudenza Obiettività –> Se viene meno la passione, si finisce per acquistare una barca senza anima, che non sentirete mai vostra, sulla quale vi arrovellerete nel cercare di adattarla alle vostre esigenze. Quanto sto per dire è paradossale, ma la buona convivenza tra l’armatore e la propria…

Da qualche giorno mi sto aggiornando sugli ultimi ritrovati nel segmento “downeast”, e mi ci son gettato letteralmente a capofitto. Questa categoria non è presente nel libro, anche perché non è categorizzabile come fisherman in senso stretto, sebbene i downeast discendano direttamente dalle barche da lavoro e da pesca professionale! “Prima avevate la mia curiosità; ora avete la mia attenzione!” come disse Leonardo DiCaprio nelle vesti di Calvin Candie in Django Unchained, rivolgendosi al Dr Schulze. La mia curiosità prima, e la mia attenzione poi, si sono riversate su una barca che a mio parere avrebbe molti consensi qui in Italia, per la duttilità di utilizzo e per la concezione che accarezza i desideri dei più avvezzi alla tradizione marinara. Eastern 27 Seaferer E’ un downeast in piena regola: grande parabrezza in cristallo, tuga in rilievo, oblò e dritto di prua poco inclinato; assetto in navigazione tipico delle carene semiplananti con deriva in chiglia, ma un pozzetto che fa accendere più di una lampadina in testa. In effetti, potrebbe essere facilmente interpretato come un express fisherman, dotandolo di hardtop e portacanne. Ciò che mi ha attratto più di tutto, di primo acchito, è stata la scelta della motorizzazione fuoribordo in luogo della tradizionale in linea d’asse. Il che è un netto vantaggio per quanto concerne il contenimento dei costi di manutenzione, il comfort a bordo e la spaziosità interna. Ed è proprio qui che c’è da stupirsi: quattro posti letto veri a bordo di un open di ventisette piedi scarsi è davvero difficile trovarli, ancor meno su un downeast. Procedendo per ordine, il pozzetto: qui c’è tutto ciò che ai pescasportivi serva per svolgere qualsiasi genere di pesca: dal drifting, per via della tuna door e la plancetta integrata nel bracket quasi a filo di pelo d’acqua, ai portacanne ad incasso,…

Xcelerator Boatworks, North Carolina: qui nascono le creature più esclusive della tradizione custom americana. Tradizione con la “T” maiuscola: qui si costruisce in cold molded. Cosa è la tecnica cold molded?  Sarebbe un po’ come montare un gioiello, avendo in mano solo il diamante grezzo. Per costruire in “stampaggio a freddo” (traduzione letterale e non perfetta) è necessario creare e montare un jig (maschera o dima) che consenta di rivestirvi sopra la “pelle” in legno che costituirà il supporto primo per stratificare lo scafo. Questo potrà essere costituito di vari strati, dall’ okumè (di solito, ma non sempre, utilizzato come strato primario per le sue proprietà meccaniche) al compensato per gli strati intermedi, alla vetroresina per quelli più esterni. La scelta della qualità degli strati dipende dalla filosofia costruttiva di ciascun artigiano. In buona sostanza, non esistono stampi: ogni barca ha il suo jig kit o mascherone, sul quale nascerà lo scafo. In North Carolina questa tecnica artigianale è tramandata di generazione in generazione, ha reso famose nel mondo botteghe poi diventate “boutique nautiche” che hanno partorito gioielli come Craig Blackwell, Ritchie Howell, Paul Mann, Jarrett Bay, solo per citarne alcuni. Ebbene, Xcelerator Boatworks adotta questo tipo di metodo costruttivo: ogni barca nasce da zero. Dove il binomio tecnologia/tradizione non è ossimoro ma simbiosi perfetta c’è un vero fisherman e l’ Xcelerator 35 Express ha entrambe queste caratteristiche, a cominciare dal pozzetto: L’occhio cade su quel tambuccio di accesso sottocoperta: si tratta di una sala attrezzature, in cui riporre sotto chiave canne da pesca, esche, accessori ed ogni cosa che normalmente accatastereste in cabina o vi portereste a casa dopo la battuta di pesca. In trentacinque piedi, invece, abbiamo a disposizione un locale separato da quello abitabile, per tutto l’occorrente per la nostra passione. A pagliolo troviamo vasche del pescato, rigorosamente gelcoattate…

Tocca anche a me, ora, dal basso del mio iniziale scetticismo -lo ammetto- lasciare una considerazione sull’ultimo ritrovato della tecnologia applicata alla pesca sportiva dalla barca. Sia che pratichiamo traina con il vivo o bolentino, le potenzialità offerte dai nuovi modelli di motori elettrici lanciati da Minn Kota sono insospettabili e per certi versi incredibili solo fino ad un paio di anni fa, o poco più. I motori elettrici sono, per la verità, “pane quotidiano” per i pescasportivi americani, che da lustri ormai li usano nelle flats e nelle acque dolci per muoversi e per avvicinarsi agli hot spot, silenziosamente. Ma da poco tempo stanno prendendo piede anche in Europa, per un utilizzo prettamente marino. Analizziamo brevemente due casi in cui questi motori possono essere una vera svolta. BOLENTINO DI PROFONDITA’: l’operazione più noiosa e spesso difficile è quella di ancoraggio. Calumi di cima che vanno da un minimo di una volta e mezza la profondità, fino al doppio e più; difficoltà di azzeccare il punto gps che ci eravamo prefissi, vuoi per le correnti che di punto in bianco fanno mulinare la barca, vuoi per il vento teso; tempi considerevoli di disancoraggio, che a volte costituiscono un vero e proprio pericolo quando le condizioni meteomarine cambiano repentinamente ed in modo inaspettato, ed è necessario guadagnare la via del porto al più presto. TRAINA CON IL VIVO: chi pesca lungo le cigliate sa bene quanto “manico” ed esperienza siano necessarie per seguire le linee di batimetrica con precisione, pena l’incaglio e la rottura dei terminali, oppure, nella migliore delle ipotesi, il far passare le nostre esche innescate su fondali non interessanti, e dunque, di fatto, il NON ESSERE IN PESCA. In entrambi i casi sopracitati, i Minn Kota Riptide Ulterra e Terrova ci vengono in soccorso e semplificano la vita,…

Un classico fuori dal tempo. Ecco, è forse questa la definizione più azzeccata. Se dovessi paragonare il nuovo Bertram 35 ad un segnatempo, penserei ad un Vacheron&Constantin ultrapiatto, “il basico” in gergo orologiero. Lo sceglierei in oro bianco. Solo due sfere (ore e minuti), gli indici qui sono semplici batons. Ciò che serve è “segnare il tempo” con essenzialità ed eleganza assolute. Al suo interno uno dei movimenti più raffinati, complicati ed imitati al mondo. Lo si può indossare per occasioni esclusive ma anche nella vita di tutti i giorni, perché scompare sotto il polsino della camicia; anzi, sembra nato per questo: mai appariscente, chiunque lo osservi non può che restarne rapito, pur senza saperne il motivo. In questo Bertram ritornano l’eleganza e la classe, quelle vere: qui le uniche due “sfere” sono una carena che ha fatto la storia della nautica mondiale, partendo dalle corse passando per le gare di endurance, fino al diporto, ed un layout essenziale, che ha tutto senza ostentarlo. Niente orpelli od imbottiture dove non serve. Nel Bertram 35 c’è discrezione, pulizia di linee ed etica progettuale. Per me questo è tutto, perché quando guardo una barca voglio emozionarmi. Ed il Bertram 35 mi fa emozionare a tal punto da avere il suo posto nel mio libro. La bellezza e la semplicità sono un connubio silenzioso, che fa innamorare solo chi ha la sensibilità per apprezzare le parole appena sussurrate. E questa barca può farvi davvero innamorare. Buon Mare, Benedetto Rutigliano Autore di Fisherman Americani Autore di “Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)” Autore di “La Barca da Pesca Perfetta- Guida sintetica” eBook Scrittore per la rivista Pesca in Mare FISHERMANAMERICANI Podcast

Chi è appassionato di fisherman americani ricorderà sicuramente il marchio North Coast (leggi questo articolo a riguardo), per i suoi express dalla carena prestante e molto esigente dal punto di vista della potenza impegnata. A questo nome sono affezionato -tant’è che ne parlo anche nel mio libro Fisherman Americani– perché da piccolo, quando sfogliavo quelle tanto agognate ed allora carissime riviste di pesca statunitensi per le quali pregavo mio padre di rinnovarmi l’abbonamento di anno in anno, vedevo quel logo stampigliato sui giardinetti di barche con svettanti tuna Towers, lunghi divergenti e, quasi sempre, con la murata intrisa di sangue di grandi tonni o marlin. A partire da allora ho sempre associato il nome NorthCoast ad un non so che di avventuroso a largo dell’Atlantico… Erano barche che davano il meglio di sé con mare di prua: le loro carene erano caratterizzate da una ruota prodiera molto ampia, con pattini di sostentamento aggressivi e ben in rilievo. Deadrise poppiera decisamente profonda (dai 23º ai 24º, in base ai modelli) e linee da fisherman senza compromessi. La maggior parte dei NorthCoast sono tutt’ora naviganti, e questo depone a favore della qualità costruttiva di queste barche, davvero solide e ridondanti dal punto di vista costruttivo. Dopo quasi un ventennio di assenza dalle scene, il brand NorthCoast viene acquisito dalla C&C Marine, per riportarlo alla ribalta con una gamma di imbarcazioni sempre dedicate alla pesca, ma di layout differenti. La gamma attuale infatti, contempla center console e pilotine. La mia attenzione oggi è riposta sulla gamma delle pilotine, vista la carenza di offerta in questo particolare segmento di fisherman. La serie Cabin di NorthCoast contempla scafi con lunghezze variabili dai 21 fino ai 29 piedi, tutti motorizzabili fuoribordo. Le carene conservano le geometrie importanti che hanno reso i vecchi NorthCoast acclamati nell’ambiente dei…

Come di consueto, vi allego il PDF del mio articolo presente nella rubrica Pesca&Nautica nel numero della rivista “Pesca in Mare” di Novembre. In questo numero parliamo dei lavori autunnali, sia per chi ala la barca dopo l’estate, sia per chi la utilizza per la pesca invernale: L’ESTATE SE NE VA, LA BARCA RESTA… Buona lettura e Buon Mare! PS: non dimenticate di leggere il libro Fisherman Americani – il Libro delle Barche per la Pesca Sportiva Benedetto Rutigliano Autore di Fisherman Americani Autore di“Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)” Autore di“La Barca da Pesca Perfetta- Guida sintetica” eBook Scrittore per la rivista Pesca in Mare FISHERMANAMERICANI Podcast