In mare, si sa, la potenza non è mai troppa (cit. Fisherman Americani)
Non certamente perché abbiamo talmente tanto spazio a disposizione da permetterci di smanettare alla velocità più alta che il nostro mezzo ci permetta, quando ci paia e piaccia.
Chi naviga da anni sa, infatti, che la velocità di punta è un valore nel 99% delle nostre uscite di diportisti/pescasportivi SUPERFLUO, perché le occasioni in cui potremo toccarla si conteranno sulle dita di una mano.
Ciò che conta, invece, è saper mantenere velocità di crociera medie o medio-basse senza doversi misurare continuamente in entrate in planata e perdite della stessa per colpa di coppia carente dei motori.
Sul mare calmo siamo tutti bravi a sfoggiare assetti più o meno corretti e scie piatte. Ma con il mare mosso?
È importante, quindi, che la barca raggiunga la planata a velocità molto basse e che riesca a mantenersi in planata a velocità ancora inferiori alla prima.
Perché?
Nel primo caso (velocità di entrata in planata) avrà importanza predominante il valore di POTENZA, nel secondo (velocità minima di tenuta della planata) quello di COPPIA e, conseguentemente, il dimensionamento delle eliche.
Le eliche, in mare, svolgono lo stesso ruolo del battistrada degli pneumatici sulle autovetture:
quello di trasmettere il moto.
Un’elica di grande diametro e passo importante è come un pneumatico di sezione generosa su un’auto: essa conferisce alla barca grande capacità propulsiva, ma se non è mossa da un motore adeguatamente potente e “robusto”, non farà altro che fare soffrire quest’ultimo e regalarvi andature da gondola.
Un po’ come pensare di montare pneumatici 285/45-18 sotto una Fiat 500…
Purtroppo o per fortuna, eliche importanti richiedono potenza e coppia per essere mosse, ma garantiscono costanza di avanzamento in termini di velocità, soprattutto con barca carica e mare avverso.
Un mare con molta corrente e moto ondoso potente assorbe una quantità di potenza inimmaginabile, ed uno scafo non adeguatamente motorizzato potrebbe addirittura non riuscire ad entrare in assetto, condannandoci ad una lenta e perniciosa traversata in dislocamento, cosa per cui il vostro fisherman, magari fuoribordo, non è affatto nato per fare!
La soluzione a tutti i mali è, dunque, scegliere una barca adeguatamente motorizzata in rapporto alle sue forme d’acqua ed al suo peso.
A questo valore di potenza, si aggiunga un 20% di potenza di riserva in più.
Verrà il giorno in cui vi volterete verso la scia per capire cosa vi stia tirando da dietro e se avrete quel surplus di potenza, potrete affondare le manette quel tanto che vi basterà per togliervi da ogni impiccio, che nel mare mosso, si chiama RISCHIO.
A tal riguardo consiglio vivamente, come sempre, di leggere il libro Fisherman Americani, nel quale si sviluppano tali argomenti in maniera completa per togliere ogni minimo dubbio al diportista che sia in procinto di cambiare barca.
Vi sono barche che navigano molto cabrate in dislocamento veloce, oppure che sollevano troppa acqua con la ruota di prua o che alzano la scia in maniera evidente in semidislocamento. Se tali barche sono, per giunta, sottomotorizzate, questi difetti diventano gravi handicap con cui dovrete avere a che fare.
Questi difetti non li vedrete mai quando andrete in show-room a vedere la barca nuova, oppure in sede di prova in acqua con mare piatto!
Ecco perché è importante confrontarsi con chi è preparato per APRIRVI GLI OCCHI, prima di effettuare qualsivoglia acquisto guidato esclusivamente dall’emozione di una linea che rapisce.
Se avete dubbi su una barca contattatemi scrivendomi tramite il presente FORM CONTATTI
Buona Lettura.
Dr. Benedetto Rutigliano
Autore di Fisherman Americani
Autore di“Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)”
Autore di“La Barca da Pesca Perfetta- Guida sintetica” eBook
Scrittore per la rivista Pesca in Mare