Mentre mi documentavo sui motori fuoribordo elettrici da propulsione principale, non ho potuto fare a meno di constatare che, universalmente parlando, le autonomie attualmente possibili con i pacchi batterie cd “long range” sono comunque largamente insufficienti per un utilizzo funzionale e sicuro in mare.

Il motore che, oggigiorno, ha più appeal tra i più incuriositi da questa nuova piega che l’industria motoristica nautica sta prendendo, è costruito da Torqeedo, azienda tedesca operativa dal 2004, che offre una gamma di motori marini elettrici per le più svariate applicazioni.

Il motore fuoribordo più potente è il Deep Blue 50R, che promette una potenza di picco di circa 80hp. Il problema è che, alla massima potenza, con il pacco batterie più grande offerto da 40 kWh, la durata è di 0.8 ore, cioè 16/20 miglia nautiche (dati dichiarati sul sito web di Torqeedo). A velocità di traina, l’autonomia sale in media di circa 40mg.

Con questi numeri, non c’è appetibilità, al momento, per il mercato dei fisherman da acque marine, visto anche la zavorra che la barca dovrebbe sopportare a fronte di una autonomia che è di circa un terzo, talvolta anche meno, rispetto alla stessa barca motorizzata con motore endotermico di pari potenza.

Ma ciò che mi ha davvero basito è il “Range Extender” di Torqeedo, che dovrebbe aiutare chi necessita di maggiori autonomie, a produrre energia a bordo.

Trattasi, in sostanza, di un generatore di corrente a gasolio.

Con questo accessorio, la finalità con cui la maggior parte dei clienti (per lo più professionali) acquista Torqeedo decade: la navigazione in acque protette o in oasi dove è interdetta la navigazione con motori a combustione fossile, a meno di non utilizzare il Range Extender…

Ovviamente questi motori, nelle versioni meno potenti ed “assetate”, si rivelano invece efficaci propulsori per tender, barche di piccolo cabotaggio destinate a brevi tragitti nei pressi della banchina di ormeggio, barche da lavoro e per acque interne.

Il controsenso della dipendenza dell’elettrico dal combustibile fossile fa ancora desistere gli utenti dal compiere il passo.

Un altro grosso handicap di tale soluzione è l’invasività delle modifiche da effettuare su barche nate con motore endotermico (in buona sostanza, in molti casi è necessario tagliare la coperta per alloggiare una ingombrante e pesante lastra di accumulatori elettrici.

In secondo luogo, resta un problema etico troppo sottaciuto dai promotori governativi ed industriali della cosiddetta Green Economy, che si chiama

SMALTIMENTO

Tutt’oggi la filiera del riciclo delle batterie tradizionali e di quelle al litio combatte con gli alti costi di riciclo, sia energetici che economici, poiché i pacchi batteria sono pesanti e voluminosi, dunque necessitano di trasporto su gomma a bordo di camion… alimentati al momento a gasolio.

Insomma, l’eterna e perdente lotta dell’uomo contro la dissipazione energetica continua e somiglia sempre più ad un cane che si morda la coda.

Cosa sarà del nostro Pianeta, dopo che avremo abbandonato il petrolifero e il gas naturale?

Con malcelato cruccio,

Benedetto.

Dr. Benedetto Rutigliano
Perito Nautico con iscrizione al Ruolo al n.1502 presso CCIAA di Bari
Autore di Fisherman Americani
Autore di Barche da pesca di ieri e di oggi
Autore di “Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)”
Autore di “La Barca da Pesca Perfetta- Guida sintetica”
Scrittore per la rivista Pesca in Mare