Durante uno dei miei studi inerenti lo stato dell’arte delle carene per imbarcazioni da altura, non sono riuscito a venire a capo del perché, anche quando ci si trovi dinanzi a progetti precedentemente nati con motorizzazione “tradizionale” (entrobordo od entrofuori,), l’upgrade costruttivo in configurazione fuoribordo riguarda soprattutto l’alleggerimento quasi ossessivo del manufatto.

Incrociando dati di vecchi libri di design nautico, citazioni dei più influenti designer di sportfisherman del nostro secolo e di quello appena trascorso, ed anche analizzando particolari modelli di barche con diverse trasmissioni nelle più svariate condizioni meteomarine, sono venuto alla conclusione che, in qualche modo,

la forza di gravità gioca un ruolo da protagonista nel caso di imbarcazioni entrobordo in linea d’asse; da antagonista, in quello di imbarcazioni performanti dotate di motori fuoribordo.

Una imbarcazione fuoribordo con carena a V profondo deve sfiorare il pelo d’acqua e mantenere medie di velocità elevate, anche in condizioni di mare avverso, pena la perdita della planata, a causa delle eliche di dimensioni mediamente inferiori rispetto ad una motorizzazione entrobordo di pari potenza o persino inferiore, ed un’andatura fortemente incostante, in balìa del moto ondoso. Per far sì che ciò accada, bisogna ricorrere ad accorgimenti costruttivi (l’alleggerimento di cui sopra) ed ingegneristici (redan o steps, pattini di sostentamento, reverse chines e bracket, integrati o non, correttamente profilati e dimensionati); tale genere di imbarcazione sfrutta l’affilatura dell’opera morta per attutire gli impatti con l’onda e per incrementare la direzionalità.

Una imbarcazione entrobordo con carena a V profondo deve poter solcare il mare, mantenendo una superficie bagnata uniforme. Questo significa che è essenziale che i pesi siano correttamente bilanciati. Inoltre, naturale conseguenza del vettore di spinta della linea d’asse è che il tagliamare perda il meno possibile il contatto con l’acqua, in quanto, grazie all’inclinazione degli assi portaelica, all’aumentare della potenza impressa, la prua viene progressivamente sempre più “premuta” in acqua. Questa è la ragione per la quale si fa sempre meno ricorso ai flaps man mano che la velocità di avanzamento aumenta, sulle barche entrobordo. Sulle barche fuoribordo, invece, tale effetto viene appositamente ricercato operando con i trim dei motori, per ridurre la superficie di contato. Il peso dei motori gravitanti entro i volumi dello scafo, nel caso degli entrobordo, contribuisce a che le sezioni da mezza barca a poppa siano costantemente piantate in acqua.

Queste sono una minima parte delle considerazioni in merito a come la gravità venga sfruttata su barche fuoribordo e su quelle entrobordo, ma le implicazioni sono numerose e verranno affrontate in ulteriori articoli futuri.

Per chi volesse approfondire la tematica, consiglio di partire da testi classici come il seguente:

NAVAL ARCHITECTURE OF PLANING HULLS

Buon mare!

Benedetto Rutigliano
Autore di Fisherman Americani
Autore di “Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)”
Autore di “La Barca da Pesca Perfetta- Guida sintetica” eBook
Scrittore per la rivista Pesca in Mare
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