Quante volte hai sentito consigliarti tra una chiacchiera da bar e l’altra: “scegli il motore diesel e risparmi un sacco di soldi”, oppure “io consumo cinque litri di gasolio in una uscita”.. Ti sei mai chiesto quanta esperienza abbia avuto il primo in fatto di barche, o quante miglia percorra in un’uscita il secondo, con quei cinque litri? Qui ci sarebbe da scrivere della letteratura dedicata in merito, ma in questa sede mi limiterò a suscitare poche ma FONDAMENTALI RIFLESSIONI SULLA

SCELTA DEI MOTORI PER IL TUO FISHERMAN AMERICANO.

Oggi accenno brevemente sui luoghi comuni che inquinano le nostre scelte in materia di motorizzazioni e trasmissioni della nostra nuova imbarcazione.

• Spesso a regime maggiore corrisponde un consumo minore.  E’ prassi comune navigare a regimi medio-bassi nella convinzione di limitare i consumi, cosa non affatto scontata perché l’abbattimento dei consumi dipende dalle linee d’acqua della carena, dall’assetto che a sua volta è influenzato dalla distribuzione dei pesi a bordo, e… dalla velocità stessa!
  Una carena che naviga cabrata (eccessivamente appoppata) a un regime di X giri/min indica una propulsività non ottimale e, di conseguenza, inefficienza nei consumi.Un marginale incremento di anche soli 100 giri/min potrebbe magari far guadagnare 3-4 nodi, mantenendo identico il consumo orario… Il risultato sarebbe che il consumo in litri/miglio migliorerebbe notevolmente. Inoltre, specificamente il motore diesel è nato per lavorare con indici di carico elevati, approssimativamente tra il 75% e il 90% del regime massimo.

 

Navigare per tre ore al 50% del carico massimo nella convinzione di tener bassi i consumi, significa porre solide basi per una prossima, ESOSA AVARIA.

 

La temperatura e la pressione dei gas di scarico di ricircolo, infatti, non raggiungono valori tali da far lavorare correttamente la turbina, e inoltre la combustione tendenzialmente ancor più incompleta ai regimi intermedi, provoca l’imbrattamento degli organi attraversati da detti gas (turbina in primis, valvole e loro sedi, iniettori e collettori di scarico).

Da qui in poi, rimando alla sopraccitata avaria “dietro l’angolo”… ed è anche per questo che, come avrete capito, i diesel non mi sono particolarmente simpatici (perché di beghe me ne hanno saputo regalare diverse in anni di diporto).

• Si pensa che un motore potente consumi generalmente più carburante di uno meno performante. Nulla di più sbagliato, soprattutto in mare, dove l’incedere per inerzia è bandito per via del mezzo eccessivamente più viscoso di un manto d’asfalto, di una sezione di pneumatico e dell’aria fesa dalla carrozzeria di un’auto.
  Sulla stessa imbarcazione, spesso a potenza maggiore corrisponde un consumo minore. Lascio la prova di tale mio assunto a un esempio di vita diportistica quotidiana. Attualmente la barca che utilizzo di più è un Seaswirl Striper 2101 WA, un classico walkaround di scuola americana, pesante in rapporto alle sue dimensioni, sulla quale per mia scelta ho optato per la massima motorizzazione disponibile, per il motivo già citato. Essa monta un entrofuoribordo a benzina 5.7 V8 da 280hp. Mi direte che un V8 di vecchia scuola yankee non può che essere un ubriacone incallito…
  E se vi dicessi che non ho trovato alcuna differenza di consumo rispetto alla barca che avevo prima, ma che montava un Volvo Penta sempre entrofuoribordo benzina, ma con 4 cilindri in meno, cilindrata dimezzata e 135hp, mi credereste? La ragione è tutta nel range di utilizzo e nel rapporto kg/cv. Per mare, è sempre buona regola avere potenza in eccesso, perchè prima o poi, con un po’ di lippo in carena, carichi imprevisti e mare contrario, vi servirà quella manciata di cv in più che reputavate inutile.

Se la potenza c’è, potrete dosarla, se non c’è, la rimpiangerete!

 

• Il due tempi consuma più del quattro tempi. Altro argomento dibattuto e terminante il più delle volte con la più ovvia (e spesso errata) delle conclusioni, è la scelta, nei fuoribordo, tra 2T e 4T. Se il divario di consumi era evidente nei paragoni con i vecchi “miscela” a carburatori, che effettivamente oltre che inquinare molto, richiedevano secchiate di olio e molta benzina, le tecnologie adottate sugli attuali due tempi a iniezione diretta rendono la scelta non affatto scontata. Proprio a tal riguardo ti invito a consultare anche questo articolo di approfondimento. Un Evinrude E250 richiede una miscela di olio pari allo 0,5%… Ciò significa che percorrendo 50h annue, ne consumeremo una quantità pari quasi a 10L considerando un consumo medio, tra traina e crociera, di 40 l/h. La capacità della coppa dell’olio di uno Yamaha F250 è di 6.5L… Il dilemma si crea nel momento in cui ci ricordiamo che sul 4T sarà necessario un cambio olio annuo, così come la sostituzione degli anodi sacrificali… interventi di cui il 2T non prevede. Inoltre, il primo pesa, in media, quasi 50kg più del secondo ,ragion per cui parte della potenza è dissipata nel trasportare se stesso..
  Infine, la coppia è del 2T è del 30% superiore rispetto a un 4T di pari potenza, ma soprattutto, distribuita molto più in basso: ciò si traduce in tempi di planata ridotti anche con barca carica e mare avverso, evenienza in cui, peraltro, il 2T può garantire velocità minime di planata più basse del 4T in quanto la coppia massima è disponibile circa 500 rpm più in basso rispetto a un 4T. Non dimenticate che un fuoribordo è pur sempre uno sbalzo sulla paratia estrema dello scafo, ed ogni sollecitazione si traduce in stress strutturale che alla lunga può richiedere interventi di riparazione o ripristino, tanto più il peso del motore è maggiore. Ancor più, ridurre il peso a sbalzo sullo specchio di poppa è importante per chi frequentemente si porta la barca al seguito su carrello, poiché ogni colpo causato dalle asperità del fondo stradale si trasmette rigidamente alla struttura dell’imbarcazione, non essendo smorzata dalla spinta di galleggiamento in acqua.

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  Buona lettura e Buon mare…

  Dr. Benedetto Rutigliano
  Autore di Fisherman Americani
  Autore di“Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)”
  Autore di“La Barca da Pesca Perfetta- Guida sintetica” eBook
  Scrittore per la rivista Pesca in Mare