Meglio due fuoribordo o solo uno (più ausiliario)?

La diatriba tra i bimotoristi e i sostenitori del “single screw” sopravvivrà alle tecnologie ed alle mode, fino a che la nautica da diporto esisterà.

Una cosa è certa: l’obiettivo di chiunque faccia l’una piuttosto che l’altra scelta è la sicurezza in mare. Ovviamente, questo articolo si riferisce a barche in grado di poter essere mosse “dignitosamente” anche con un solo fuoribordo, dunque da questo discorso esulano i fisherman dai 27 piedi in su, che per forza di pesi e superfici immerse, necessiteranno sempre della doppia motorizzazione, a meno di non accettare prestazioni pietose con barca carica ed un po’ di mare avverso.

Per aver capacità di discernimento è opportuno prendere in esame una barca fornita dal cantiere sia in versione monomotore che bimotore.

L’esempio che scelgo è quello del Regulator 23, un center console che il cantiere consiglia di motorizzare con due motori da 150cv ciascuno o, in alternativa, con uno da 300cv.

Qui di seguito la tabella del performance report con 2x150cv Yamaha 4T:

Si nota subito che, in assoluto, l’accoppiata scafo + motori si rivela efficiente: ottenere una percorrenza media di 2.09 mpg da uno scafo che pesa 3.300 kg a secco non è un dato da poco, soprattutto considerando le caratteristiche aggressive della carena (24 gradi di deadrise poppiera, due pattini di sostentamento per lato e ginocchi molto pronunciati).

Tenete bene a mente il dato di accelerazione da 0 a 30mph, indicato in fondo alla tabella in grassetto.

Ora vediamo le performance della stessa imbarcazione, equipaggiata però con un motore Yamaha da 300cv:

Osserviamo analogie e differenze assieme:

  1. Il regime di rotazione al quale si registra la massima efficienza è il medesimo: 4.000 giri/min, ma non la velocità: 29 mph per la soluzione bimotore; 27.4 per quella monomotore;
  2. L’efficienza ne risente optando per i due motori, com’è ovvio: si perdono circa 0.2 miglia per gallone a parità di regime;
  3. Ma ciò che fa riflettere è che, per restare nel range di resa ottimale dal punto di vista dei consumi con la soluzione 2x150cv, bisogna mantenere una velocità più elevata di 1.5 mph, il che non è sempre scontato in condizioni di mare anche appena formato;
  4. Se dovessimo rientrare con mare mosso, e ipotizzassimo di dover mantenere giusto la velocità minima di planata (su questo scafo si attesta attorno agli 11 nodi), la soluzione monomotore vincerebbe: i 185kg in meno sullo specchio di poppa, unito alla coppia dello Yamaha F300, consentiranno di mantenere la velocità minima di planata consumando 11.4 litri/ora in meno rispetto alla soluzione bimotore;
  5. Anche alle velocità alle quali generalmente si pratica la traina d’altura, il monomotore vince, e qui il motore ausiliario (nella versione monomotore) non potrà nulla, giacché le velocità in gioco sono nell’ordine dei 6-8 nodi;
  6. MOTORE AUSILIARIO: soluzione obbligata per la versione monomotore se intendiamo essere indipendenti in mare ed in grado di rientrare autonomamente nel malaugurato caso di avaria.

La questione “motore ausiliario” è stata già affrontata in altri articoli (CLICCA QUI). A me personalmente è sempre dispiaciuto deturpare la poppa delle mie barche monomotore con un motore ausiliario, ma d’altronde la sicurezza prescinde dall’estetica.

Il problema reale non è estetico (il che non influisce sulla utilizzabilità della barca) ma pratico: tralasciando ogni discorso sula governabilità di un motore per forza di cose decentrato rispetto all’asse dello scafo (stiamo parlando di barche fuoribordo), ma di ripartizione dei pesi a bordo: a meno di voler accettare di vedere la propria barca sbandata all’ormeggio, il lavoro che andrà fatto per riequilibrare i carichi talvolta è impegnativo e non sarà sufficiente spostare una batteria dal lato opposto dell’ausiliario per aver ragione degli sforzi fatti.

Dove vince la soluzione monomotore + ausiliario?

In tutti i casi in cui il maggior utilizzo della barca viene effettuato a meno di 5 nodi di velocità: traina col vivo, parancali, traina ai cefalopodi. In tali casi, sacrificare un motore piccolo per risparmiare ore di moto al motore principale, sicuramente di più esosa sostituzione, è una soluzione senza dubbio inteligente e rispettosa delle proprie tasche.

Dove vince la soluzione bimotore?

In tutti gli altri casi: uso in traina veloce; lunghi trasferimenti a molte miglia dalla costa dove il rientro di emergenza con un motore ausiliario significherebbe impiegare molte ore in più, e quindi essere molto più esposti a cambiamenti meteomarini repentini.

Come al solito, la nautica non è affatto una scienza esatta e va sempre contemperata con la propria esperienza, con un adeguato filtro delle opinioni altrui (i sentito dire in mare non funzionano!) e con molta prudenza nell’approcciarsi al mare.

A presto e Buon Mare,

Benedetto Rutigliano
Autore di Fisherman Americani (anche eBook)
Autore di “Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)”
Autore di “La Barca da Pesca Perfetta- Guida sintetica” eBook
Scrittore per la rivista Pesca in Mare
FISHERMANAMERICANI Podcast

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