Traina con il vivo : come gestire le basse velocità

N.B.: CHI SI ASPETTA RICETTE MIRACOLOSE LEGGENDO QUESTO ARTICOLO, NE RIMARRÀ DELUSO. AD OGGI, LO SCIBILE UMANO NON E’ RIUSCITO A VINCERE SULLE LEGGI DELL’IDRODINAMICA CON SOLUZIONI INFALLIBILI. 

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Problematica diffusa tra i pescasportivi che praticano la traina a lento moto, la velocità minima e la manovrabilità sono discriminanti il più delle volte analizzate solo dopo l’acquisto della barca. Non a caso ti invito, prima di acquistare una nuova barca, a confrontarti con me se lo ritieni necessario. Trovi il ticket consulenza telefonica CLICCANDO QUI.

Avevo affrontato il tema della gestione dei motori in traina veloce nell’articolo precedente; qui passo in rassegna, invece, le soluzioni applicabili per ridurre la velocità minima di avanzamento delle nostre barche.

La velocità minima, nonché la manovrabilità a lento moto, sono figlie principalmente dei seguenti fattori:

  1. Tipo di trasmissione;

  2. Passo delle eliche;

  3. Ripartizione dei pesi a bordo e centro di massa.

Possiamo enumerare come segue gli “stratagemmi” odierni per ridurre la velocità minima al… minimo(!):

  • Trolling valve;
  • Modalità elettronica slow-vessel ;
  • Trolling motor elettrici;
  • Trolling plate;
  • Motore ausiliario;
  • Ancore francesi o “a paracadute”.

I rimedi suddetti sono più o meno applicabili in base al tipo di trasmissione: per esempio, le trolling valve possono essere installate solo su motorizzazioni che prevedano la presenza di un invertitore; l’EFB, dunque, ne è tagliato fuori; i moderni FB a 2 tempi ed a 4 tempi prevedono apposita strumentazione da plancia che prevede la gestione del numero di giri, in modo tale da abbassare il minimo a 450-500 giri/min per permettere la bassa frequenza di rotazione delle eliche;

I fisherman entrobordo in linea d’asse meglio attrezzati dispongono di trolling valve, dispositivi utili se utilizzati con cognizione, sia per la traina costiera col vivo, sia per insidiare grandi rostrati come gli spada in traina con i cefalopodi.

le trolling plate, invece, trovano collocazione su qualsiasi propulsione provvista di piede, per cui EFB e FB possono adottarne l’utilizzo. Il vantaggio fondamentale di tale soluzione è quella di evitarci di “sporcare” lo specchio di poppa con un motore ausiliario. L’handicap principale delle trolling plate è nell’inficiare la manovrabilità , soprattutto all’ormeggio: provocando di fatto una occlusione in entrata quando l’elica evolve al contrario, questa non ha “luce” davanti a sé per poter trarre lo scafo. In marcia avanti, invece, questa è progettata in maniera tale da sollevarsi con la pressione propulsiva all’aumentare del regime di rotazione dell’elica, fungendo dunque da flap durante le andature di crociera.

 

Un trolling plate per motori fuoribordo e piedi poppieri.

I problemi potenzialmente generati dalle trolling valve, invece, riguardano una potenzialmente precoce usura dei dischi frizione e degli ingranaggi interni dell’invertitore, in quanto trattasi comunque di un sistema che sottrae olio dallo stesso. Peculiare sarà l’accortezza di gestire il regime di rotazione degli assi al minimo indispensabile, quindi, per non surriscaldare o, peggio, bruciare componenti interne degli invertitori.

Le trolling valve possono essere oggi interfacciate alle moderne manette elettroniche che ne prevedono la gestione, fattore che evita l’azionamento del bypass idraulico tramite le tradizionali leve meccaniche.

I sistemi più “self-made” per frenare barche sulle quali non si intenda  o non si possa installare trolling valve, trolling plate o su motori fuoribordo di vecchia generazione non coadiuvati da gestione elettronica del regime, sono l’utilizzo di ancore francesi, da dimensionare in base alla stazza ed alle dimensioni della barca, oppure l’applicazione di trolling motors.

In entrambe le soluzioni sono presenti PRO e CONTRO.

Nel caso delle ancore francesi, i vantaggi principali sono:

  • Posizionamento ed entrata in pesca abbastanza rapida;
  • Invasività nulla sullo scafo, in quanto trattasi di un accessorio da rimuovere e stivare dopo l’uso, con ingombri peraltro molto ridotti;
  • Possibilità di raggiungere velocità davvero molto basse, se le ancore risultano dimensionate correttamente.

Dei trim tab trolling motors, che garantiscono perfetta direzionalità anche attorno ad hot spot di dimensioni ridotte. I contro di questi motori sono gli stessi citati a seguire.

I CONTRO, a mio parere, sono:

  • Difficoltà di stendere il paracadute con mari dalle correnti disomogenee e/o superficie molto formata: il movimento dello scafo irregolare in presenza di moto ondoso inficia l’attitudine dell’ancora a “gonfiarsi” d’acqua e quindi ad applicare la giusta resistenza all’avanzamento dello scafo con marcia ingranata;
  • Difficoltà di manovra: a meno di non usare due ancore (una per lato), la virata sarà sempre difficoltosa verso il lato opposto a quello dove l’ancora è legata;
  • Intralcio in casi di combattimenti di pesci particolarmente vigorosi: è altamente consigliabile rimuovere l’ancora dall’acqua dopo ogni allamata, per evitare collisioni con le lenze.

Nel caso dei trolling motor elettrici, i vantaggi sono rinvenibili in un assoluto comfort di utilizzo e direzionalità pressoché perfetta, soprattutto nelle soluzioni multiple; inoltre, altro grosso PRO è quello di poter muovere la barca in base alla bisogna in tempo reale, grazie alla pedana di comando a disposizione dell’ angler, anche nel caso in cui questi usi spesso effettuare uscite di pesca in solitaria. Il CONTRO principale di questa soluzione, invece, consiste in un appesantimento non indifferente della barca, a causa della necessità di aggiungere accumulatori supplementari.

L’aggiunta di altre batterie a bordo spesso è figlia di due motivi: in primis, i motori elettrici più potenti ed idonei a barche di una certa stazza hanno tensioni di esercizio di 24-48V, il che comporta l’impiego di batterie ad alta tensione o di più unità disposte in serie. In ogni caso, dovrete accettare di aumentare il peso dello scafo consistentemente per garantirvi una autonomia sufficiente a coprire una giornata di traina con il vivo. In secondo luogo, sarebbe impensabile e da incoscienti far lavorare un trolling motor sulle batterie di bordo dedicate al motore principale ed ai servizi: lo scotto da pagare sarebbe restare in mare senza energia elettrica sufficiente alla messa in moto.

La barra di accoppiamento costituisce la soluzione più perfezionata per agevolare la direzionalità della barca, nonché la gestione dell’azione di pesca dalla plancia comandi. Purtroppo la conformazione dello specchio di poppa non sempre consente l’accoppiamento del motore principale con l’ausiliario.

La soluzione più praticata, per lo meno su barche di dimensioni non superiori ai trenta piedi, è quella del motore ausiliario. Un buon ausiliario, ben dimensionato, assolverà alla duplice funzione di motore di emergenza, nonché di unità “sacrificale” a vantaggio dell’unità principale, che accumulerà ore di moto solo per le tratte di trasferimento da e per il porto di ormeggio. In fondo, cambiare un piccolo ausiliario ogni 7-8 anni è molto meno impegnativo che ripristinare un grande motore.

Gli svantaggi di tale soluzione, già ben conosciuti tra chi, come me, pratica la pesca alla traina, sono: la necessità di ripristinare la ripartizione dei pesi a bordo, una manovrabilità imperfetta, che diventa problematica in condizioni di mare formato; in più, quasi mai è possibile posizionare l’ausiliario molto vicino all’asse di chiglia, per cui la spinta causa il più delle volte un incedere sbandato rispetto all’asse stesso.

Ma abbiamo scelto noi, in fondo, di muoverci su un fluido… e siamo pronti ad accettarne i compromessi. Si tratta solo di scegliere quello meno problematico per le nostre necessità. Ricette miracolose nemmeno la tecnologia è riuscita ad inventarne, per cui non ci resta che allenare il nostro manico ed andare a pesca. 

In ultimo mi sento di precisare qualcosa che pressoché nessun venditore di barche considera od è interessato a farti presente: esistono barche NON ADATTE al lento moto, in quanto provviste di scarsa direzionalità per via delle geometrie di chiglia, della conformazione e dimensione dei timoni e della ripartizione dei pesi. Ciò si sostanzia in risultati pessimi quando riuscirete, finalmente, ad ottenere i fatidici 0.7-0.9 nodi sul gps.

Per saperne di più sul variegato e complesso mondo delle barche da pesca sportiva ti invito a leggere il libro Fisherman Americani, così come il nuovo eBook La Barca da Pesca Perfetta. Spero che in tali testi troverai le risposte ai tuoi dubbi ed interrogativi sulla tua prossima barca o sulla risoluzione dei problemi su quella attuale.

Ti ricordo di considerare che, con l’acquisto del libro Fisherman Americani avrai diritto ad una consulenza telefonica inclusa nel prezzo di copertina.

A presto e Buon Mare,

Benedetto Rutigliano

Autore di Fisherman Americani
Autore di“Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)”
Autore di“La Barca da Pesca Perfetta- Guida sintetica” eBook
Scrittore per la rivista Pesca in Mare
FISHERMANAMERICANI Podcast

 

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Benedetto Rutigliano è l’autore del libro “Fisherman Americani” e de “Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)”. Questo e-Book è stato ideato per tutti coloro i quali vogliano sapere come deve essere costruita e concepita una vera barca da pesca, piccola o grande essa sia; italiana od americana, poco importa. La passione per le barche ed i più recenti approfondimenti dell’autore nel campo di questa affascinante nicchia della nautica continuano, e questo è un modo per condividerli con il lettore.

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2 Comments on "Traina con il vivo : come gestire le basse velocità"

  1. Francesco ROMANO | maggio 13, 2019 at 4:52 pm | Rispondi

    <> ma, per un 30″ , 50qli di dislocamento … : ne esistono? Credo che sia un compromesso per barche piccole e mare non troppo importante. Mi sbaglio?(lo vorrei tanto…)

    • Benedetto Rutigliano | maggio 13, 2019 at 5:29 pm | Rispondi

      Caro Francesco, la teoria vorrebbe almeno 2 lbs di spinta ogni 100 lbs di dislocamento, per cui ci vorrebbero almeno 220 lbs di spinta totale. E’ dura, con i prodotti attualmente in commercio, ottenere una spinta “effettiva” di tale entità, a patto di non aggiungere più unità allo scafo (e molte, molte batterie).

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