gennaio 2019

Ricambi per la tua barca: dove comprarli e quando conviene la via “alternativa”

Come sempre, anche questo articolo scaturisce dalla mia esperienza diretta. In questo caso riporto esattamente i dati inerenti i ricambi che mi necessitano per rimettere a mare la mia barchetta… Due mesi di inattività mi sono costati steli valvole ossidati, con tutto ciò che ne consegue. Con l’occasione, dati gli undici anni del mio fido Volvo Penta 5.7 Gi, ho deciso di sbarcarlo approfittando per dargli una bella riverniciata e sostituire le componenti che lo richiedano. Siccome ho da sempre nel sangue la “passione” per le ricerche di mercato, anche stavolta ho voluto confrontare i prezzi di listino ufficiali con quelli reperibili online. Ho rispettato, in questo, un requisito: ove il fornitore o il produttore non abbia recensioni eccellenti e la differenza di costo rispetto all’articolo fornito dal circuito ufficiale Volvo Penta non sia superiore del 20%, propenderò per acquistarlo dal concessionario ufficiale. Cominciamo con un kit di guarnizioni per testate: da Volvo Penta costa € 68.71; il miglior prezzo reperito online è stato, invece, di € 44.69; ottimo, considerando che di questi kit ce ne vogliono due (vedi link). I perni guidavalvole costano di listino € 10.76 cad; online ho riscontrato un costo di € 14.65… questo perché l’unico fornitore con l’articolo in stock è statunitense, infatti più della metà del costo va via in spedizione. Ovviamente questo ricambio conviene acquistarlo tramite officina fisica Volvo Penta senza pensarci due volte. Così come per altre voci, sulle quali ho riscontrato prezzi addirittura superiori rispetto a quelli Volvo Penta. I kit guarnizioni riser e collettori di scarico costano, da circuito ufficiale, € 114.74; online il miglior prezzo reperito è stato di € 46.38. Qui il risparmio è di oltre il 50%! ( vedi link) Un tubo di alimentazione del circuito olio, da Volvo Penta costa € 48.04; online ne ho trovato uno…


C’era una volta l’assetto – Lettera di un nostalgico…

D’accordo, non posso dire di essere della “vecchia guardia” data la mia età, ma io sono cresciuto sognando barche da pesca della tradizione americana. Barche le cui glorie si tessevano sulla base di equilibrio progettuale ed idrodinamico, studi sui baricentri fatti “a monte”, prima di lanciarne la produzione. Sono cresciuto conoscendo i difetti veniali di barche che rollavano troppo ma fendevano l’acqua come burro e non sono mai stato a vedere barche che non oscillano con il mare al traverso grazie ad un giroscopio, o assetti sempre perfetti grazie a flaps automatici (CLICCA QUI). È vero, sarei un troglodita anti-progresso se sparlassi di queste nuove tecnologie che hanno di fatto reso la vita a bordo molto più semplice e confortevole che in passato, ma mi resta un tarlo: QUANTE DI QUESTE IMBARCAZIONI MODERNE DOTATE DI GIROSCOPIO E TRIM TABS AUTOMATICHE SAPREBBERO ANDAR PER MARE DIGNITOSAMENTE SENZA TALI DISPOSITIVI? Ricordo lo spot di un notissimo cantiere di fisherman americani che, non molti anni fa, pubblicizzava un suo modello su una altrettanto nota testata giornalistica statunitense, vantando l’assenza dei flaps (manuali), nemmeno come optional. Un ricordo talmente indelebile da averne voluto parlare anche nel libro. La classica eccezione che conferma la regola: uno scafo nasce con un determinato comportamento di navigazione teorico, che strada facendo può vedersi modificato in seguito all’aggiunta di accessori particolarmente invasivi ma ritenuti indispensabili al momento del lancio, o per via di preferenze dei clienti per taluni layout di coperta differenti rispetto a come il cantiere l’aveva progettata in origine, o per via di qualsivoglia motivo intervenuto successivamente all’ingegnerizzazione ed al test in vasca dello scafo. Fin quando i vizi di assetto derivano dalle motivazioni di cui sopra, poco male. Il peggio sarebbe ove la progettazione sia tecnicamente carente/economica… “tanto poi ci piazziamo dentro un Seakeeper e risolviamo la…


Consulenza e Barche da Pesca Sportiva: una riflessione ed un invito

Se il mio obiettivo, sin dal principio di questa mia iniziativa nel settore che più amo, fosse meramente quello di lucrare sulle scelte dei diportisti a prescindere dalle conseguenze del mio operato sulle loro sorti, la mia bacheca ed il mio sito web sarebbero pregni di elogi sfacciati a questo o quel cantiere nautico o di altro genere di azioni di sponsorizzazione. Invece ho scelto la via meno esplorata, almeno nel campo nautico,  nonché la più ostica: quella dell’avvocato del diavolo. Il mio interesse principale è DIRE LE COSE COME STANNO DAVVERO, correndo persino il rischio di esser preso per uccello del malaugurio, o per colui che spegne gli entusiasmi di chi sogna di solcare i mari con questa o quella barca. Ebbene, nella mia esperienza di diportista non mi sono mai imbattuto in una figura di consulente nautico imparziale ed indipendente, ma la consulenza stessa era incorporata nel più grande “pacchetto” della vendita marketizzata. In poche parole, un po’ come quando si entra in concessionaria, il venditore Vi propone ciò che è disponibile nel parco prodotti della Casa, e GIAMMAI vi dirà che, magari, la barca che tanto ha attirato la Vostra attenzione è poco adatta all’ impiego che vorrete farne, perché all’orizzonte il Vostro entusiasmo si traduce, per l’operatore commerciale, in un imminente contratto di vendita. D’altronde è giusto che sia così, in quanto l’ambito commerciale ha obiettivi spesso diversi rispetto a quello consulenziale. Sarebbe ottimale, tuttavia, che l’ambito commerciale e quello consulenziale “navighino” in parallelo ed all’unisono, per poter migliorare la qualità dell’esperienza del diportista. Tale esperienza sarà massima solo se si sarà riusciti a guidare la voglia di nautica del diportista o aspirante tale, verso una scelta SENSATA e CORRETTA, orientata ad esaudire le sue aspettative e adeguata al modo in cui questi intenderà vivere la sua esperienza in…


L’evoluzione dei dettagli sulle imbarcazioni: il parabrezza

Alcuni elementi delle imbarcazioni sono uguali a se stessi da decenni, senza che il bisogno di cambiare sia mai stato pressante. Non che, per mare, le soluzioni semplici e super-collaudate facciano male, anzi… Ma poi arriva il momento di cambiare, vuoi per risparmiare nei tempi di installazione in sede di costruzione della barca, vuoi perché alcuni particolari escono dalla produzione (leggasi guarnizioni, profili estrusi, metodi di accoppiamento delle componenti, ecc..) Nel caso dei parabrezza, si sta assistendo ad una sana ed incipiente tendenza: i frame senza guarnizione. Le ragioni partono dall’economizzazione nei processi di assemblaggio e giungono ad una serie di reali vantaggi per l’utente finale. La verità è che, a bordo, l’assenza di canaline, profili metallici assemblati e guarnizioni gommate sono una manna dal Cielo. Profili lisci e solidi, con vetri temperati congiunti direttamente alla cornice parabrezza a depressione, sono una gioia per gli occhi che, tra l’altro, rende il tutto più semplice da pulire, oltreché meno vulnerabile agli agenti atmosferici ed alla corrosione. In più, gli attuali trattamenti in powder coating (verniciatura a polvere) rendono i metalli pressoché immuni per molti anni agli agenti atmosferici, e ciò si sostanzia in minor manutenzione a vantaggio dell’economia di gestione della barca e della sua piena godibilità. L’evoluzione a bordo sta modificando lentamente ma con costanza molte componenti delle barche di nuova concezione, alcune delle quali, come abbiamo avuto modo di appurare nel caso del parabrezza, a vantaggio del diportista e non solo delle casse dei produttori. Se vuoi approfondire le tematica dei fisherman consiglio vivamente di leggere il libro Fisherman Americani ed il nuovo ebook LA BARCA DA PESCA PERFETTA Buon Mare e buona lettura! Dr. Benedetto Rutigliano Autore di Fisherman Americani Autore di“Le 11 buone ragioni per NON comprare una barca (ed una per farlo)” Autore di“La Barca da Pesca Perfetta-…


Divergenti: come sceglierli in base alla propria barca

Oggi parliamo di OUTRIGGERS, altrimenti conosciuti come “divergenti”. Strumenti indispensabili in traina d’altura, essi consentono di filare un numero elevato di lenze in modo ordinato e senza pericolo di imparruccamenti ed interferenze tra loro. Essi saranno armati con dei rigging kit dimensionati in base alla lunghezza dei pali. Naturalmente, un kit di divergenti non è di per sé sufficiente ad evitare matasse di nylon indesiderate… poiché potrebbe bastare comunque una virata azzardata dello skipper per mandare in fumo il lavoro di “ricamo” fatto da mate e anglers in pozzetto poco prima… E’ opportuno, per questa ragione, adottare uno schema di lenze adeguato alle prede che si presuppone popolino la fascia di mare aperto nel quale tenteremo la fortuna. Di divergenti, sul mercato, ve ne sono di svariate tipologie.  COME SCEGLIERE I DIVERGENTI PIÙ ADATTI ALLA NOSTRA BARCA? La scelta andrà fatta in base a: a. Layout di coperta della barca; b. Frequenza prevista di utilizzo dei divergenti; c. Dimensioni della barca A grandi linee, possiamo dividere i divergenti attualmente disponibili sul mercato in quattro tipologie: 1️⃣ Top-Mount (CLICCA QUI): sono installabili su t-top o hard-top e consentono la regolazione dell’inclinazione dei pali tramite cremagliera o morsetto dentato. . Indicati per center console e barche cabinate con passavanti non molto ampi, dove sei porta-divergenti da tuga intralcerebbero il passaggio. 2️⃣ Side-Mount (CLICCA QUI): indicati per walkaround, express e convertible. Necessitano di una tuga ampia almeno quanto la larghezza del t-top o hardtop, in quanto i pali attraversano per tutta l’altezza la coperta della barca. . Di tipo semplice a tubo ricurvo, per pali non più lunghi di 17-18 piedi; . Di tipo a pantografo, per pali più lunghi e pesanti 3️⃣ Spreader-Type (CLICCA QUI): per barche di dimensioni medio-grandi o dotate di marlin tower o tuna tower, prevede il doppio fissaggio in…


CONSIGLI PER GLI ACQUISTI: Reverso Oil Change System

Facendo seguito al primo articolo del sabato pubblicato esattamente una settimana fa, oggi dedico l’articolo ad un apparecchio che personalmente ho testato in anni di diporto sulla mia barca, e che non posso che consigliare a chiunque voglia essere meno dipendente da meccanici o che, semplicemente, voglia effettuare la manutenzione ai propri motori quando meglio creda, senza essere vincolato ai giorni in cui le officine nautiche lavorano o, ancora, se un’emergenza vi imponga di effettuare il cambio dell’olio immediatamente. Spesso la difficoltà di accesso ai vari organi dei motori ci fanno desistere dall’effettuare un intervento semplice come il cambio dell’olio. Per di più, vi invito a riflettere su un’altro aspetto: UN APPARECCHIO CHE AGEVOLI LA MANUTENZIONE DEI VOSTRI MOTORI FARA’ RISPARMIARE MOLTE ORE DI MANODOPERA AL MECCANICO, CHE IMPIEGHERÀ MOLTO MENO TEMPO PER FINIRE IL LAVORO. L’oggetto al quale mi riferisco è un jolly, che peraltro da anni esiste e viene installato come opzione su gran parte delle barche statunitensi: REVERSO OIL CHANGE SYSTEM (CLICCA QUI) Si tratta di un impianto centralizzato che, mediante rubinetti ed una pompa rotativa meccanica, aspira i fluidi da motori, invertotori ed eventuale generatore, facendoli defluire attraverso un unico tubo di scarico. A voi toccherà semplicemente procurarvi una bacinella di raccolta dell’olio ed attendere che la pompa faccia il suo lavoro. Dopodiché, grazie alla bivalenza della pompa (sia aspirazione che immissione), potrete immettere l’olio nuovo a motori, generatore ed invertitore senza sporcarvi le mani e senza smontare dadi, tappi né tubazioni. PER ACQUISTARE IL REVERSO OIL CHANGE SYSTEM CLICCA QUI Se vorrete avere delucidazioni in merito a quale modello di pompa Reverso sia idonea alla vostra barca, scrivetemi compilando il FORM CONTATTI o inviate una mail ad assistenza@fishermanamericani.com. Non dimenticate di leggere FISHERMAN AMERICANI- Il Libro delle Barche per la Pesca Sportivaed il nuovissimo eBook La Barca…


Topaz 24 Cuddy Console: un piccolo fisherman duro e puro

Oggi parliamo di una barca tosta. Una barca con il dna del fisherman vecchio stampo, con il temperamento delle grandi barche a dispetto delle sue modeste dimensioni. Una barca che non offre compromessi, né vuol esserlo nella sua concezione. Il Topaz 24 CC è un mezzo quasi sconosciuto in Europa, ma che ha fatto scuola ai pescatori sportivi americani di oggi. ✅Laminato pieno per scafo e coperta. Qui non c’è spazio per vie di mezzo, né per esercizi tecnologici. Ciò che c’è dev’essere semplice, ben fatto e durevole. Undici strati di stuoie multiassiali di vetroresina StitchMat 2415 per la carena e sette strati per la coperta, fanno di questo center console uno scafo granitico. La semplicità di questa barca è disarmante: non c’è nemmeno il pulpito di prua per l’ancora… Ma in altura, a cosa serve? (ne abbiamo anche parlato in questo articolo di qualche settimana fa) Ma volete mettere la pulizia di questa prua, stondata e guarnita da un bottazzo heavy duty, fatto per essere un vero e proprio paraurti? Le linee d’acqua sono in piena tradizione Topaz: tagliamare affilatissimo, siamo quasi a 75° di deadrise in entrata, per poi progressivamente allargarsi fino ad estrema poppa, dove misuriamo poco meno di 20°. ✅ Trasmissione rigorosamente entrobordo in linea d’asse, benzina o diesel, per una distribuzione dei pesi a bordo impeccabile, con una chicca: Elica semintubata. Questo riduce molto il pescaggio ed ottimizza la spinta propulsiva anche nel mosso. In definitiva, una vera rarità tra i fisherman di questo cabotaggio. Motorizzazioni in pieno stile yankee: si va dai sempiterni Crusader V8 benzina da 300cv o da 330cv, per passare ai più “europeisti” Volvo Penta turbodiesel da 200cv fino a 260cv, in base alle epoche di costruzione; fino alle più moderne rimotorizzazioni Yanmar e Cummins da 260cv a 330cv. Come può…