Quale motorizzazione per il tuo fisherman americano?

WARNING: Questo argomento potrà avere l’effetto di allontanarti definitivamente dall’idea di acquistare una barca…

Intercooler, anodi sacrificali, iniettori, pompa carburante, filtri separatori, cuffie, parastrappi, pompa dell’acqua, invertitori, trolling valve, candele, alberini, eliche, assiche caos, vero?

La scelta del tipo di motorizzazione più adatta all’impiego che del nostro fisherman faremo, piccolo o grande esso sia, dipende da molteplici fattori:

. Ore di moto annue previste
. Genere di utilizzo (pesca sportiva, crociera, diporto costiero)
. Velocità desiderata


1.DIESEL o BENZINA?

Il numero approssimativo di ore di moto annue dovrà essere la discriminante principe che orienterà la scelta su uno specifico tipo di motorizzazione e trasmissione.

Personalmente consiglio di rimanere su motori a benzina se non si superano le 250-300 h di moto a stagione, poiché la manutenzione che i moderni turbodiesel richiedono è esosa, anche e soprattutto nel caso in cui si faccia poco mare, per cui ammortizzare tale costo richiede che esso sia spalmato su un consistente numero di ore, tali da giustificare la differenza di spesa rispetto a un più semplice motore aspirato a benzina.

Oltre tale limite di utilizzo, la differenza nei consumi di carburante comincia a render ragione della scelta più “parca”.

     ATTENZIONE!!

  • L’errore più ricorrente tra i diportisti è quello di orientarsi sulla motorizzazione che “consuma meno”, trascurando di star valutando solo il costo immediato del semplice utilizzo dell’imbarcazione, e non anche quello dei tagliandi.

Paradossalmente, un diesel che lavora poco è più soggetto ad avarie rispetto a un benzina altrettanto poco utilizzato(!!), soprattutto perché il più delle volte il primo lavora non solo poco, ma anche male!

 

2.PESCA o CROCIERA?

Un’imbarcazione acquistata prettamente per la pesca sportiva deve avere peculiarità specifiche non solo dal punto di vista dello scafo e dell’attrezzatura di coperta, ma anche della motorizzazione.

Se fate crociera, a corto o medio raggio che sia, non ci sono particolari impedimenti a propendere per una qualsiasi delle motorizzazioni più utilizzate (EB, EFB o FB) e l’unica discriminante diventa, oltre al tipo di carena, la velocità di crociera desiderata.

Se fate pesca sportiva, e in particolar modo traina lenta, le opzioni “serie” si riducono a due:

  1. Entrobordo in linea d’asse con trolling valve (bypass idraulico che opera sul circuito dell’invertitore… dispositivo che non ritengo, peraltro, sempre “salubre” per la trasmissione stessa in quanto l’abbassamento della velocità di rotazione dell’elica è operata sottraendo olio dal gruppo frizione, che quindi dovrà girare a bassissimi regimi, pena il surriscaldamento dei dischi, e non solo…);
  2. Motore ausiliario: quest’ultimo, tuttavia, può essere causa di problemi di distribuzione dei pesi a bordo e di difficoltà di direzionalità, se non ben accoppiato alla timoneria principale.

Come puoi ben comprendere, in mare la soluzione perfetta e del tutto esente da “effetti collaterali” NON ESISTE.

Tuttavia, l’esperienza servirà a ridurre le noie e ad utilizzare al meglio motori ed apparati di bordo così da prolungarne il più possibile la loro vita utile.

Naturalmente è FONDAMENTALE  che alla base siano state eseguite installazioni a regola d’arte, mai scontate, purtroppo, nella nautica.

 

3. VELOCITA’ DESIDERATA

Il tipo di trasmissione che, a parità di potenza impegnata, generalmente offre medie di crociera elevate e una apprezzabile efficienza nei consumi, è senz’altro quella fuoribordo, sia 2 tempi a iniezione diretta che 4 tempi (anche se non è affatto scontato che la scelta debba sempre essere per il 4 tempi), seguita a stretto giro dall’entrofuoribordo con eliche controrotanti (tipo Volvo DuoProp o Mercruiser Bravo III). La reale discriminante che personalmente reputo fondamentale anche in un’ottica di abbattimento dei consumi, è la dimensione dell’elica, conseguente alla coppia motrice del motore.

Un fuoribordo (aspirato) ha cilindrate ben inferiori ad un entrofuoribordo, a parità di potenza erogata, e dunque una curva di coppia spostata molto in alto, con il risultato che fare traina veloce con un fuoribordo, può voler dire navigare anche a 2500 g/min -penso alle ore che si passano in altura quando trainando a tunnidi e rostrati, pesca che richiede di navigare dai 6 agli oltre 8 nodi); velocità che con un entrofuoribordo si terrebbe tranquillamente senza necessità di superare i 1600-1800 g/min-

Ciò ha ovvie ripercussioni sui consumi, in quanto tenere un motore a 2500 g/min con la carena in dislocamento non è esattamente il massimo dell’efficienza.

Ancora una volta vado controcorrente, sostenendo che a mio parere:

  • l’entrofuoribordo è un motore che si presta molto agli impieghi in pesca sportiva

in primis perché il peso del motore giace all’interno dello scafo e non a sbalzo sullo specchio di poppa; in secondo luogo perché generalmente con un rapporto cv/cc molto basso e di conseguenza robusto e adatto a lavorare per molte ore a basso regime di rotazione.

A tal proposito, ho avuto modo di provare il medesimo modello di barca, motorizzata sia con FB che con EFB, e posso affermare  che la tenuta di mare di quest’ultima era apprezzabilmente superiore alla prima; in secondo luogo per l’affidabilità intrinseca nel rapporto potenza/cubatura: un FB da 250hp fuoribordo ha una cilindrata che oggi varia dai 2.600cc ai 3300cc (e spesso complicati da uno o due turbocompressori), mentre un EFB di pari potenza ha una cilindrata di 5.700cc, 8 cilindri e soprattutto è aspirato… Ricordate questo prezioso corollario: CIO’ CHE NON C’È NON SI ROMPE.

Un motore semplice e “ignorante” è quindi sempre preferibile alle raffinatezze meccaniche ed elettroniche di molti motori superperformanti… e supersensibili dei giorni nostri. (questo assunto, naturalmente, è il mio personale punto di vista, che non è corollario ma deriva dall’esperienza di anni di mare… ed avarie!)

Gli EB in linea d’asse diretta, ritenuta il tipo di trasmissione DEFINITIVA, punto di arrivo di qualsiasi diportista con esigenze di crociera a medio-lungo raggio e di utilizzo costante dell’imbarcazione, è una motorizzazione che però si presta a diverse problematiche di “praticità”. Avete mai provato a immergervi sotto carena, magari in pieno inverno, perchè vi siete annodati le cime di ormeggio nelle eliche? Io sì… e non è meravigliosa come esperienza, soprattutto se il porto nelle cui acque vi immergerete non sarà tra i più puliti.
Con un FB o un EFB basta sollevare il motore o il piede, un mezzo marinaio telescopico, un coltello e, al più, un amico che vi regga per la caviglia e il problema è il più delle volte risolto. In secondo luogo, almeno nel mercato italiano, il motore che nel 90% dei casi si accoppia alla trasmissione in linea d’asse è il diesel, e a riguardo ho già detto la mia nel primo punto.
Ultimo, ma non per importanza, la manovrabilità dell’EB, se non nelle motorizzazioni in coppia, è di gran lunga più problematica rispetto a un FB o un EFB, soprattutto in giornate con forte vento laterale. Ovviamente, le motorizzazioni che permettono velocità di crociera e di punta elevate, sono quella FB e EFB, per una questione di maggior efficienza della forza propulsiva. Ormai da anni peraltro, esistono varianti EB che riducono l’inefficienza causata dall’inclinazione dell’asse portaelica rispetto al piano di carena (vedi eliche semintubate), ma la complessità del sistema motore-trasmissione e la molteplicità degli organi che richiedono costante manutenzione, svantaggia l’EB s favore di FB e EFB, nella gara delle motorizzazioni più “friendly” e adeguate ad un diporto non impegnativo.

Dopo tutta questa noiosissima dottrina, probabilmente avrò ulteriormente fatto maturare in te l’idea di desistere dall’impresa di avere il tuo fisherman e opterai per noleggiarla a charter quando ti girerà di far un po’ di altura…

In fin dei conti, vale sempre il detto “I giorni più belli di un diportista sono due: quando si compra la barca, e quando la si vende”

Ma non dimenticare che tutto questo potrà trasformarsi nell’esperienza più bella che possa coronare la tua vita e la tua passione per il mare e per la pesca; te lo confermo in prima persona, perché io vivo ciò ogni frangente di tempo libero che posso passare in mare a bordo della mia barchetta. Ovviamente ciò vale SOLO SE ACCETTERAI DI ESSERE CONSIGLIATO AL MEGLIO 🙂

 

Buon mare!

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